История Авиации 2000 02

Продолжая работу, В.Я.Климов к осени этого же года осуществил унификацию большинства деталей и узлов М-106 с аналогичными изделиями серийно изготавливаемого двигателя М-105ПФ. Основными отличиями нового мотора от М-105ПФ остались: снижение степени сжатия с 7,1 до 6,5; увеличение производительности основной нагнетающей маслопомпы, усиление коленчатого вала, блока редуктора и некоторых других деталей. Тогда же двигатель оснастили и односкоростным нагнетателем(М-106-1ск или иначе М-106П). При тех же габаритах и массе что и у М- 105ПФ, за счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

А что представлял из себя двигатель М- 107? По существу, это была не модификация предшественника, а совершенно другой мотор. По-прежнему, он оставался 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения V-образным, с углом развала блоков в 60°. Но на этот раз конструкторы полностью переработали блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел теперь не три, как на М-105 и М-106, а четыре клапана – два впускных и два выхлопных. Помимо конструкции самих клапанов, изменению подверглись также картер, коленчатый вал, шатуны, поршни и ряд других узлов. Все они были усилены в соответствии с увеличенными нагрузками на них. Существенное отличие двигателя М -107 от предыдущих модификаций заключалось в том, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры в виде сильно обогащенной смеси. Обладая рядом преимуществ, такая система питания должна была иметь хорошо отлаженные и доведенные карбюраторы, а также системы всасывания и зажигания.

Члены правительства впервые получили информацию о моторе М-107 (тогда его называли М-107П «пушечный») от руководителей авиапромышленности в марте 1940 г. 2 ноября 1940 г. вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2187-936- 40, где важнейшими направлениями работ моторостроителей определены: освоение серийного производства мощных моторов АМ-37, М-107П и М-89. Этот документ, в частности, обязывал В.Л.Климова и директора завода №26 П.Д.Лаврентьева к Первомаю 1941 г. провести 100-часовые испытания М- 107П. Еще бодее радикальное решение было принято на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25 января 1941 г., когда заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов до конца текущего года!

Первый прототип Як-9 с двигателем ВК- 107А в цехе ОКБ-115. Осень 1942 г. Новый истребитель ВВС КА был нужен «как хлеб, как воздух» и поначалу казалось, что все возникшие проблемы будут легко решены. На неокрашенном капоте видна надпись «За Советскую Родину!». Фото из архива Г.Петрова.

Безусловно, принимая эти решения не оценили всех трудностей, связанных с запуском в производство новых двигателей. Как известно, ни один из перечисленных выше авиамоторов в массовую постройку запущен не был. К тому же, чрезвычайно слабая опытная база и напряженная работа ОКБ Климова по доработке серийных моторов М-105, и прежде всего по устранению факельного выхлопа и выбросов масла из суфлера на повышенных оборотах не позволили вплотную заняться «сто седьмым», являвшимся «завтрашним днем» советского моторостроения.

Эвакуация и налаживание производства на новом месте дались путем огромного напряжения всех сил, но, как бы там ни было, зимой 1941-1942 гг. удалось добиться даже снижения количества рекламаций, предъявляемых к двигателям В.Я.Климова. Вслед за этим, П.Д.Лаврентьев, который стал главным инженером после эвакуации, и новый директор завода В.П.Баландин за счет внутренних ресурсов усилили опытный цех. Роль последнего в успехах моторостроителей трудно переоценить. Не зря Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин назвал Василия Петровича Баландина «эталонным» директором. Ему удавалось не только оперативно решать вопросы производства, но и оказывать действенную помощь конструкторам.