История Авиации 2000 02

Первоначально двигатель М-107 развивал взлетную мощность 1400 л.с. и номинальную 1300 л.с. на высоте 5000 м. К августу 1941 г. мотор №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло. То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун… Во второй половине 1942 г. В.Я.Климову удалось провести дальнейшую модификацию двигателя, в частности, для лучшей работы подшипников масло к коленчатому валу подводилось по усовершенствованной системе смазки (т.н. «гундыринской»). На входе поставили новый приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) с лопатками Поликовского. Удалось форсировать мотор по наддуву, в результате чего взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная составила 1500 л.с. на высоте 4500 м (при собственной массе мотора в 755 кг). Усовершенствованный двигатель получил обозначение М-107А. Об успехах Климова и его подчиненных стало известно в Москве. Постановление ГКО №2346 от 25 сентября 1942 г. обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания. а к концу года – довести ресурс мотора до 100 часов. Примерно через месяц после выхода Правительственного документа, главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин и заместитель Наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов создали совместную комиссию по проведению 50-часовых испытаний мотора. Председателем назначили одного из ведущих специалистов НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.Н.Никифорова. На этот раз оснований для оптимизма было гораздо больше, чем до войны: испытания закончились успешно.

Тем не менее необходимо отметить, что за достигнутые успехи приходилось расплачиваться дорогой ценой снижения выпуска серийных М-105 в четвертом квартале 1942 г. А эти двигатели во все возростающих количествах требовались истребителям Як-1, Як-7 и Як-9.

Вместе с тем необходимо отметить, что полученные характеристики ставили новое детище Климова на одно из ведущих мест в мире. Если М-105П имел литровую мощность 29,1 л.с., М-105ПФ – 34,5, М-106 – 35,6, то М- 107А – уже 42,7. К этому времени в нашей стране считали образцом для подражания двигатель фирмы «Мерлин»ХХ (его устанавливали, в частности, на хорошо изученных в СССР «Харрикейнах»), имевший литровую мощность 48 л.с. Может быть советская авиация сможет осуществить новый рывок вперед?

Выше уже отмечалось, что замена двигателя М-105ПФ на М-106 не была связана с существенной переработкой конструкции истребителя. Во всяком случае, первоначально так полагал Александр Сергеевич. В начале сентября 1942 г. он вплотную приступил к работе над винтомоторной группой под М-106 и значительно обогнал других конструкторов. Встретившись с рядом трудностей при установке «новинки» на истребитель Яковлев обратился в Правительство с предложением к январю 1943 г. выпустить 32 Як-1 с мотором М-106-1СК. и со стандартными радиаторами для испытания их в боевых условиях зимой. Согласно предварительных расчетам, при низких температурах наружного воздуха масло и вода на модифицированном истребителе не должны перегреваться, а в то же время можно было ожидать прироста максимальной скорости на малых высотах на 10 км/ч, на высотах от 2500 м до 3800 м – на 25 км/ч и сократить время для набора высоты 5000 м примерно на полминуты.

Предложение получило поддержку. Одновременно А.С.Яковлев готовит задание для НИИ ВВС: рассчитать возможность замены во фронтовых условиях моторов М-106-1ск, на М-106-2ск, или «полноценный» двигатель оборудованный двухскоростным нагнетателем. Ведь, согласно предварительным данным, с односкоростным мотором Яки не уступали «Мессершмиттам» только на малых и средних высотах. И почти в это же время (середина сентября 1942 г.) в ОКБ-115 начались работы над опытными истребителями Як-1 и Як-9, которые строили специально под моторы М-106-1 ск. Вскоре однако выяснилось, что необходимо даже зимой или поднять предельные температуры воды и масла на истребителях до отметки в 115°С (т.е. на 10°- 15°С), или устанавливать увеличенные радиаторы на серийные истребители. Кроме того, выявились некоторые серьезные дефекты недоведенного двигателя, такие как тряска на переходных режимах работы (1800- 2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, повышенный расход горючего, значительный выброс масла через суфлер и ряд др. Не сумев устранить эти дефекты в ходе заводских испытаний, модифицированные самолеты передали в начале января 1943 г. в ЛИИ, но и там не удалось добиться улучшения в работе винтомоторной группы.