История Авиации 2000 02

К этому времени на уфимском заводе сложилась парадоксальная ситуация. Моторостроители имели задание построить в 1 квартале 216 двигателей М-106-1ск., восемь М-106-2ск. и дюжину М-107А. И это при том, что предприятие продолжало оставаться основным «поставщиком» двигателей жидкостного охлаждения для истребителей Як-1, Як- 7, Як-9, продолжавших выпускаться ЛаГГ-3 и фронтовых бомбардировщиков Пе-2!

Мотор М-106-1ск. успешно прошел 100- часовые испытания и развертывание его серийного производства проходило без особых осложнений, хотя плохая работа карбюраторов вызывала немало нареканий из-за чего ни один из Яков, получивших этот мотор так и не попал на фронт. Также были построены и все восемь запланированных разновидности этого двигателя с двухскоростным нагнетателем. Но и здесь моторостроителей ожидал неприятный сюрприз: выходные характеристики М-106-2ск. оказались ниже расчетных. Так, номинальная мощность на второй границе высотности (4000 м) составляла не 1250 л.с., а лишь 1150 л.с. И хотя вскоре коллективу конструкторов возглавляемому В.Я.Климовым удалось на одном из восьми моторов за счет повышения окружной скорости крыльчатки нагнетателя увеличить высотность с 4000 м до 5600 м, к этому времени ставка была сделана на более мощный М-107, который предполагалось в самое ближайшее время запустить в серийное производство.

Надо сказать, что этот мотор ждали не только конструкторы истребителей. Во второй половине 1942 г. началось обвальное падение летно-тактических характеристик основного советского фронтового бомбардировщика Пе-2, вызванное с одной стороны усилением вооружения и бронезащиты, а с другой резким снижением культуры производства и сокращением номенклатуры выпускаемых материалов (в первую очередь – проката). Последнее вызывало дополнительное наращивание массы, практически не компенсировавшейся небольшим ростом мощности двигателей М-105ПФ по сравнению с модификацией М-105РА. Серьезные ставки поначалу делались на 1300-сильные М-105Ф, имевшими турбокомпрессоры, а также 1700-сильные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. Но бомбардировщики с этими силовыми установками так и не стали серийными, а потому, как и у «яковлевцев», все надежды «петляковцы» связывали именно с климовским М-107.

Наиболее трудно шла работа над моторами М-107А. При доводке мотора до 100-часового ресурса встретились дефекты, из которых главными являлись поломка коленвала и шатунов, трещины на всасывающих патрубках, а также плохая приемистость карбюраторов. Заводские испытания пока не принесли положительных результатов, но несмотря на это, с января 1943 г. мотор М-107А считался серийным с 50-часовым ресурсом. В первом квартале таких моторов построили три, а во втором – еще 19. Подобная практика существовала во многих странах. Например, первые немецкие моторы Даймлер-Бенц DB605A также передали для установки на истребители с гарантией 50-часовой работы, а английская фирма Нэпир первоначально смогла обеспечить только 25 часов режимной работы двигателям «Сейбр» на истребителях «Тайфун».

В начале марта 1943г. руководящий состав завода №26 обсудил положение дел с выпуском новых авиационных моторов. Основной вывод гласил: причиной низких темпов работ являлась разбросанность по большому количеству переходных типов моторов. «Сосредоточив все усилия и внимание на моторах М-107А, завод №26 сможет закончить доводку и освоение их в серийном производстве в скорейшие сроки. Это позволит любой самолетостроительный завод немедленно переводить на выпуск новых самолетов», – говорилось в письме, адресованном А.И.Шахурину.

В.П.Баландин, В.Л.Климов и П.Д.Лаврентьев убеждали Наркома, что если Правительство снимет с них плановое задание по М-106 (во всех вариантах), то они смогут принять на себя обязательство к 1 мая 1943 г. закончить государственные 100-часовые испытания М-107А, а в июне выпустить не менее 150 полноценных, надежно работающих двигателей.

Тем временем НКАП создал авторитетную комиссию по вопросу о развертывании на заводе N?26 новых моторов. Вопреки общепринятой практике, в ее работе приняли участие не только видные специалисты ЦИАМ, такие как А.А.Фадеев, но и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Председателем комиссии назначили начальника 8-го ГУ НКАП В.И.Поликовского (по совместительству возглавлявшего ЦИАМ).

Заключение комиссии очень напоминает рассуждение на тему что лучше: журавль в небе (М-107А) или синица в руке (М-106). По ее мнению, несмотря на очевидные успехи в работе над М-107А и возможность участия нескольких десятков истребителей с этим мотором в летних боях 1943 г., основным двигателем серийной авиации этот мотор пока стать не сможет. Отмечая, что уфимский завод обещал в сентябре-октябре 1943 г. полностью перейти на выпуск М-107А, комиссия не исключила «возможность длительных задержек и непредвиденных затруднений в его доводке и внедрении в широкую летную эксплуатацию».