История Авиации 2000 02

В то же время, нельзя было не учитывать, что мотор М-106 удалось неплохо отладить. Поэтому комиссия считала, что даже «временный переход на моторы М-106 вполне целесообразен, поскольку его высотные данные значительно лучше, чем у М-105ПФ, а серийное производство мотора М-106 может быть обеспечено в любых требуемых масштабах». Большая унификация деталей и узлов двух двигателей позволяла предположить «относительно безболезненный переход от моторов М-105ПФ к моторам М-106, без ущерба для развертывания серийного производства М-107А». Словом, В.И.Поликовский не поддержал предложения В.П.Баландина по прекращению работ над М-106.

Несмотря на это решение НКАПа в конце марта 1943 г. военная приемка завода №26 приняла 238-й и последний мотор М-106- 1ск. Несомненно, что прекращение выпуска «сто шестого» было вызвано желанием Наркомата обеспечить наконец советской истребительной авиации преимущество над немецкой. Сравнение характеристик М-107А и DB605A показало, что только выше 5500 м немецкий мотор развивал несколько большую мощность.

Ситуация на самолетостроительных заводах в начале 1943 г. сложилась не менее сложная, чем на моторостроительных. Например, согласно принятым постановлениям, Новосибирский завод № 153 был обязан в марте выпускать самолеты Як-9 с мотором М-106 и увеличенной дальностью, Як-7 с 37- мм пушкой (впоследствии изменили на Як-9), учебные Як-7А и продолжать постройку Як-7Б. Заместитель Наркома В.П.Воронин не сомневался, что такая организация серийного производства неизбежно приведет к значительному снижению суммарного выпуска. Это только непосвященным кажется, что если самолеты имеют близкую конструкцию. переход с одной модели на другую проходит безболезненно. Кроме того, опыт завода № 292 показал, что необходимо сразу ставить на самолет Як-9 М-106 новую систему охлаждения с повышенной теплоемкостью. В свою очередь это повлекло бы отладку штампов и приспособлений, чтобы при сборочных работах избежать индивидуальной подгонки. Поэтому Воронин предложил отказаться от внедрения в Новосибирске самолетов с мотором М-106.

Не мог остаться в стороне от проблемы выбора перспективного мотора и А.С.Яковлев. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В свое время, книги Александра Сергеевича, прежде всего, «Цель жизни» стали своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации. В последние годы о Яковлеве было опубликовано немало критических материалов. Так, стало известно, что 36-летний главный конструктор излишне часто посещал Большой театр и оказывал знаки внимания отдельным представителям его балетной труппы.

Даже если это было и так, то сил и энергии молодого человека хватало и на руководство ОКБ, и на работу в Наркомате, и на личную жизнь. Что касается стиля работы Яковлева, то интересно мнение А.Т.Степанца, который в течении войны был ведущим инженером по испытанию Яков и хорошо знал главного конструктора:

«Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».

Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».

Несмотря на весь размах работ по доводке силовой установки, ни летом, ни осенью 1943-го, Яки с моторами ВК-107А нельзя было признать годными даже к летной эксплуатации, не говоря уже о боевой. Однако высокие летные данные, полученные при испытаниях, являлись мощным стимулом для продолжения работ. Фото из архива Г.Петрова.

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами… оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то. что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.