8 января 1943г. начальник НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков и ведущий специалист института по испытанию моторов инженер- полковник Г.А.Печенко прислали Яковлеву ответ, из которого следовало, что «установка моторов М-106 с 2-скоростным нагнетателем возможна только в заводских условиях.». Из-за увеличения длины нового мотора на 73,5 мм требовалось переделать нижнюю заднюю часть подмоторной рамы и отодвинуть назад всасывающий патрубок, а это, в свою очередь, требовало изменить положение или конструкцию маслобака. Словом, новый мотор не вписывался в габариты стандартной подмоторной рамы истребителя. Не обнадеживали и результаты испытаний опытных истребителей. Як-9 М-106-1ск, который был построен несколько раньше и уже в середине ноября 1942 г. смог подняться в небо, не оправдал возлагавшихся на него надежд. Уже указанные выше дефекты двигателя сделали невозможным получение расчетных летно-тактических данных. Обслуживание самолета оказалось чрезмерно сложным. Например, из-за массового выхода из строя свечей их приходилось проверять после каждого полета.
Тем временем, завод №292 в Саратове наращивал выпуск истребителей Як-1 М- 106-1ск. К 24 февраля 1943 г. было построено уже 45 таких машин. Согласно правительственному заданию эта работа считалась главной в первом квартале года. Шла подготовка к выпуску новых истребителей Як-9 и на заводе №153 в Новосибирске. Не отработанность температурного режима мотора вынудила начальника Главного Управления Заказов Самолетов и Моторов генерала Н.П.Селезнева приказать немедленно прекратить приемку самолетов с не доведенными новыми моторами. Хотя несколько самолетов все же оказались на фронте, в частности они попали в 287-ю над, из-за неподготовленного запуска в производство истребителя с не налаженной винтомоторной группой, фронт недополучил около двухсот Яков в первом квартале 1943 г. Пришлось списать значительные затраты на подготовку производства.
Неудача не обескуражила ни Яковлева, ни Климова. Несомненно, за годы совместной работы между ними неоднократно возникали трения, но родилось и творческое сотрудничество. В своих воспоминаниях Яковлев отзывается о Климове как об «одном из самых выдающихся моторостроителей». Видимо этим можно объяснить тот факт, что имея в 1942 г. плановое задание на проективование истребителя Як-М под мотор В.А.Добрынина М-250, взлетной мощностью 2500 л.с., Яковлев не уделял этой работе большого внимания. Скорее всего он предполагал, что доработка М-250 затянется на долгие годы, а требуемые по заданию характеристики – максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м за 5,0 мин – он сможет достигнуть, используя мотор М-107. Энтузиазм повысился после того, как стало известно об успехах Климова и о возникновении М-107А.
Установка на истребитель нового мотора потребовала от ОКБ-115 провести большой объем работ, но и выгоды сулила также немалые. Здесь ни у кого не было иллюзий, что удастся быстро добиться положительного результата и запустить истребитель в большую серию. Учитывался и отрицательный опыт, который получили С.А.Лавочкин (ЛаГГ- 3), Д.Л.Томашевич («110»), А.М.Изаксон (Ар- 2) и К.А.Путилов (Пе-2).
Яковлев энергично взялся за дело. Он дает указание расчитать компоновочную схему истребителя с М-107А, а также разработать измененные тяги управления газом, высотным корректором, скоростями нагнетателя, альтвейером и т.д. Ввиду того, что новый мотор оказался примерно на 150 кг тяжелее предыдущего, требовалась также переделать мотораму, а поскольку выхлоп из цилиндров двигателя М-107А осуществлялся и во внешнюю и во внутреннюю сторону блоков цилиндров, то выхлопные газы из внутренних патрубков выводились наружу через седьмые патрубки с внешней стороны. Во избежании пожара и для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха, для чего на верхней крышке капота сделали воздухозаборник и выходное сопло.
Работа по установке нового климовского мотора развернулась в ОКБ-115 с октября 1942 г; после того как был открыт заказ №265. Уже в следующем месяце моторостроители передали Яковлеву два экземпляра усовершенствованного варианта двигателя. По воспоминаниям одного из старейших сотрудников ОКБ-115 Е.Г.Адлера, работу ускорило не только сообщение об успешном окончании двигателем 50-часовых заводских испытаний на станке, но и конкуренция между советскими ОКБ.
Владимир Николаевич Григоренко , Георгий Тимофеевич Береговой , Дарья Александровна Проценко , Иван Николаевич Почкаев , Ростислав Борисович Богдашевский
Фантастика / Любовное фэнтези, любовно-фантастические романы / Астрономия и Космос / Техника / Транспорт и авиация / Боевая фантастика / Космическая фантастика / Прочая научная литература / Образование и наука