История Авиации 2001 04

При подаче во всасывающий патрубок нагнетателя закиси азота эффект впрыска дополнялся увеличением напора благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования. В итоге всех нововедений полетный вес вырос менее чем на полтонны, но за то теперь двигатель на номинальном режиме развивал в течение 45 минут на высоте 9000 м мощность 1320 л.с. при 2500 об/мин и давлении наддува 0,995 атм. На так называемом «чрезвычайном» режиме, в течение 10 мин на той же высоте, DB603D выжимал 1480 л. с. при 2800 об/мин и давлении наддува 1,4 атм, против 1100 л. с. у обычного DB603A!

Понятно, что столь значительное повышении мощностных показателей, весьма благотворно сказалось на летных данных Ме410. Теперь на высоте 9000 м самолет развивал на номинальном режиме 610 км/ч, против 570 км/ч с обычной силовой установкой, а на чрезвычайном разгонялся до 640-643 км/ч.

Практически без изменений данная система использовалась и для повышения максимальной мощности. Основное отличие заключалось в рабочем теле, в роли которого в этом случае «выступала» 50-процентная смесь воды и метилового спирта (так называемая смесь MW50). Отличия заключались только в системе регулировки двигателя и комлекте свечей. Как оказалось, стандартные свечи при использовании MW50 очень быстро выходят из строя, нарабатывая на отказ не более 15-20 часов. В то же время мощность силовой установки на высоте 1400 м составила 2300 л. с. на первой скорости нагнетателя и 1900 л. с. на 5500 м на второй скорости нагнетателя. Давление наддува в обеих случаях составляло 1,29 атм.

И здесь расчеты немецких конструкторов оправдались. Впрыск водометаноловой смеси позволил увеличить максимальную скорость Ме410А на высоте 5500 м до 660-670 км/ч на чрезвычайном режиме. На «номинале» рост скоростных данных был скромнее и составлял 630-635 км/ч, что в общем также считалось довольно приличным достижением. Особая ценность обеих систем заключалась в незначительном повышении давления наддува (на 0,2- 0,25 атм.), что позволяло в известной мере экономить ценное сырье, использовавшееся в легированных сталях.

Хотя Люфтваффе после летне-осенних потрясений требовали от промышленности наряду с повышением летных характеристик истребителей срочного наращивания выпуска самолетов (что и было обеспечено в 1944 г.), новые силовые установки было решено использовать в первую очередь для создания разведывательной модификации Ме410А-3, поскольку к этому времени с одной стороны стала очевидна невысокая эффективность разведчика Me410A-1/U1, несшего всего одну фотокамеру, а с другой, остававшиеся в строю немногочисленные Ме210С-1 уже были сильно изношены и требовали замены.

Особых трудностей в размещении фотокамер (Rb20/30, Rb50/30 или Rb75/30) 1* разработчики не встретили, и еще до конца 1943 г первые Ме410А-3 начали поступать в разведывательные части Люфтваффе. Надо сказать, что по основным характеристикам новый немецкий «следопыт» в основном соответствовал требованиям времени и практически не уступал, а кое в чем превосходил наиболее массовый вариант английского разведчика «Москито»PR.XVI, оснащенного гермокабиной и двигателями «Мерлин»72/73 2* или 76/77. Английский самолет был примерно на 10-15 км/ч быстроходнее «мессера» с системой GM1, развивая 650-655 км/ч на высоте 7500 м, и примерно на столько же уступал немецкому, оснащенному системой MW50. В то же время оба варианта «ганса» почти в 1,5 раза уступали «томми» по дальности, который мог пролететь 3800 км. Однако при встрече с вражескими перехватчиками экипажу «Москито» оставалось уповать только на двигатели, удирая «во все лопатки», «мессера» же были весьма неплохо вооружены и потому могли постоять за себя, в крайнем случае «дорого продать свою жизнь».

1* Первая цифра показывает фокусное расстояние объектива в сантиметрах, а вторая диаметр объектива в сантиметрах.) В зависимости от необходимости можно было смонтировать от двух до шести аэрофотоалпаратов два-три из которых могли быть перспективными, смонтированных по образцу Ме210С-1.

2* Индексы английских и американских двигателей различающиеся на одну единицу, как правило указывают на разное направление вращения винтов, что позволяет балансировать двухмоторный самолет разворачивающими моментами двух пропеллеров.