История Авиации 2003 05

В дальнейшем мясищевское ОКБ пришло к схеме самолета «60» с двумя комбинированными воздушно-реактивными атомными двигателями, которые на маршруте работают как прямоточные на атомном горючем (ПВРДА), а на этапах взлета и посадки — как ТРД на химическом топливе с использованием реактора в качестве форсажного устройства. В дальнейшем, однако, от низковысотного и относительно малоскоростного самолета «60» мясищевцы отказались в пользу сверхскоростного — 2700–3500 км/ч) высотного (Н = 19–25 км) носителя самолетной баллистической ракеты СБР-43. Силовая установка машины, получившей индекс «30», должна была состоять из шести ТРДА «закрытой» схемы НК-5, создававшихся в КБ Н.Д.Кузнецова. О том, насколько специфичной была конструкция «атомного» самолета, свидетельствует распределение нагрузок: планер должен был весить всего 38,2 т, силовая установка — 51,5 т, а защита кабины и реактора — 46 т. Предложенная схема двухконтурной силовой установки обеспечивала отсутствие радиоактивности во втором контуре и приемлемые условия эксплуатации самолета на земле. Летные испытания самолета «30» ОКБ-23 планировало начать в 1964 г.

Однако в 1961 г. в заокеанских КБ, занимавшихся аналогичной тематикой, интерес к атомным самолетам иссяк вместе с прекращением финансирования. Информация об этом заставила задуматься высших советских руководителей. А еще раньше, в октябре 1960 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР ОКБ-23 было переключено на ракетную тематику с подчинением в качестве филиала челомеевскому ОКБ-52. В дальнейшем работы по атомному самолету довольно вяло производились в туполевском КБ в рамках проекта «119». Построенная на заводе № 156 летающая лаборатория на базе Ту-95 была оснащена ядерным реактором и совершила более тридцати полетов как с «холодным», так и с работающим реактором. Однако в середине 60-х годов пришло понимание, что все оперативно-тактические достоинства самолета с ядерной силовой установкой не в состоянии перевесить угрозы крупномасштабного ЧП, неизбежного в случае аварии, которая может произойти в мирное время. Здравый смысл победил, хотя и сегодня некоторые увлеченные техникой конструкторы и ученые сокрушаются по поводу нереализованной идеи.

Проект М-30 с атомной силовой установкой базировался во многом на отработанном М-50.

Туполевская летающая лаборатория, построенная на базе Ту-95 в рамках проекта «119», оказалась фактически единственным летательным аппаратом, на котором идея атомной силовой установки была хоть как-то реализована в металле.

Тяжёлые выводы и грустные предложения

Итак, Дальняя авиация и ее материальная база — стратегические и дальние бомбардировщики-ракетоносцы в конце 50-х — начале 60-х годов по ряду причин «затормозились» в своём развитии. На пользу или во вред стране было решение высших государственных и партийных органов о переносе приоритетов на развитие ракетной, а чуть позднее — ещё и ракетно-подводной части стратегической триады? Думаю, сегодня можно ответить однозначно: решение это было правильным, хотя принималось оно в сложнейших условиях жестких материально-финансовых ограничений, при неполной информации, и все же оказалось по-государственному мудрым. Не таким уж и глупцом оказался на этот раз «Никита», осмеянный в многочисленных анекдотах?

Да, решение это было правильным, хотя вслед за ним последовали менее разумные шаги. Разрезание «на иголки» только что выпущенных боевых самолетов больно ударило и по самолетостроителям, и по престижу Военно-воздушных сил. Воздействие хрущевского замаха на авиацию в совокупности с безвольностью ряда должностных лиц в Минобороны и ГКАТ надолго запомнилось всем советским людям, встав один ряд с «кузькиной матерью», совнархозами и малопонятным для большинства крестьян увлечением кукурузой. Увы, действительность противоречива.

Вместе с тем, рассказанная история служит неплохим уроком для современных реформаторов Вооруженных Сил. Впору поставить целый ряд вопросов. Главный из них: а нужна ли современной, ослабленной, потерявшей былое влияние и возможности России Дальняя авиация, по карману ли она ей, является ли ее дальнейшее сохранение оправданным по критерию «эффективность/стоимость»? Какие задачи, недоступные для частей МРА, МБР и ПЛАРБ, могут решить её немногочисленные оставшиеся полки, один из которых оснащён Ту-160, три летают на Ту-95МС и четыре эксплуатируют Ту- 22МЗ? Наконец, имеют ли смысл разговоры о ПАК ДА — перспективном авиационном комплексе Дальней авиации при современном уровне финансирования закупок военной техники?

На мой взгляд, ответы на эти вопросы мы узнаем довольно скоро — не пройдет и десятка лет. Жаль только, что как всегда ничего исправить будет уже нельзя…

От редакции