История локомотива

Но для локомотива двигатель еще должен иметь реверс, то есть способность менять прямой ход на обратный, без чего невозможно маневрирование. Реверс турбины, как и на турбинных пароходах, осуществлен был установкой на одном валу двух турбин: одной, более мощной — для переднего хода и другой, менее мощной — для обратного.

Первый турбовоз Целли, мощностью в тысячу лошадиных сил, был выстроен Винтертурским паровозостроительным заводом в 1920 году. В течение последующих пяти лет он подвергся длительным испытаниям, о благоприятных результатах которых Целли сделал подробный доклад в декабре 1924 года на годовом собрании Общества инке-неров-механиков в Нью-Йорке.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Турбовоз Целли мощностью в 1000 лош. сил

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Вскоре заводом Крупна был построен второй турбовоз по системе Целли, мощностью в две тысячи сил, который и начал курсировать на железных дорогах Германии.

В настоящее время в Швеции, Германии, Англии выстроено достаточное количество такого рода локомотивов с турбинами и конденсаторами, чтобы по имеющемуся опыту их эксплуатации судить, насколько турбовозы могут найти себе применение на современном железнодорожном транспорте. Очевидно, что они найдут себе пока место рядом с паровозами в тех случаях, когда имеется надобность в длительном движении без частых остановок.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Турбовоз Целли, построенный Крупном, мощностью в 2000 лош. сил

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Присутствие конденсатора в турбовозе представляет еще и ту выгоду, что нет надобности к возобновлению запасов в пути, так как пар из котла конденсируется в воду и вновь поступает в котел почти без потерь, в то время, как паровоз выпускает отработавший пар на воздух, что вынуждает его к частым и продолжительным остановкам в пути для пополнения запасов воды.

Скорость турбовозов достигает восьмидесяти километров в час, и в отношении быстроходности они не представляют никаких преимуществ перед современными паровозами.

Но турбовозы внесли в историю локомотивостроения еще один интересный и значительный момент: они доказали полную возможность применения конденсатора в условиях железнодорожного транспорта и поставили на очередь вопрос о постройке паровозов с конденсатором.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Глава четырнадцатом Современный паровоз ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Битва локомотивов» в Ренгилле, решившая спор между лошадью и локомотивом, является детской забавой в сравнении с состязанием современных локомотивов за первенство на железных путях.

Надо заметить, что окруженное могучими соперниками, вынужденное отстаивать свое первое место, столетнее детище Стефенсона вовсе не похоже сейчас на старую, дряхлую машину, вот-вот готовую свалиться с железной колеи под откос, чтобы найти здесь последнее и вечное успокоение. Современный паровоз вырос и возмужал настолько, что о решительном уничтожении его не может быть и речи.

Происходящая на наших глазах «битва» тяговых машин, очевидно, закончится не победой одной из них, а полюбовным распределением отдельных эксплуатационных участков между всеми ими.

Простое сравнение Стефенсоновской «Ракеты» и современного паровоза дает представление о том развитии, которое прошел паровоз за сто лет своего существования.

Мощность «Ракеты» не превышала шестнадцати лошадиных сил. Современный паровоз имеет мощность в две тысячи лошадиных сил. При автоматической подаче топлива в Америке работают паровозы мощностью в четыре тысячи лошадиных сил. Соответственно этому увеличены размеры паровозов, а поезда достигают веса более чем в три тысячи тонн.

Благодаря применению пара высокого, в современном смысле слова, давления, удалось в новейших паровозах повысить коэффициент полезного действия до 15–17 %. Однако трудности конструкции еще не преодолены и такие паровозы насчитываются единицами. Паровозы в массе своей остаются очень неэкономичными машинами всё с тем же коэффициентом полезного действия в 7–8 %.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ «Ракета» Стефенсона и современный паровоз

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Основной тенденцией современного локомотивостроения является увеличение скорости. Если в отношении экономичности не удалось достигнуть больших успехов, то скорость в сто километров в час является обычной для современного пассажирского паровоза. Так называемые «сверхскоростные паровозы» идут значительно дальше этого. На линии Гамбург — Берлин в 1936 году представителям прессы был продемонстрирован новейший тип сверхскоростного паровоза завода Борзига, рассчитанного на предельную скорость хода в 180 километров в час с поездом весом в четыреста тонн.