История локомотива

Замечательный машинист получил замечательную машину. Но когда на заводе хотели, как полагается, указать на паровозе его установленную предельную скорость, Кривонос запротестовал: он не желает знать никаких предельных скоростей!

Вручение паровоза было торжественно. Толпы народа сошлись полюбоваться «Голубой птицей».

Так была разрешена первая задача обновления нашего паровозного парка. Второй задачей являлось создание наряду с мощным товарным паровозом и мощного пассажирского паровоза. Этот тип паровоза должен был быть конструктивно очень близким к «ФД» с тем, чтобы максимальное количество деталей обоих паровозов было одинаково и взаимозаменяемо.

В феврале 1932 г. по эскизному проекту того же Технического бюро транспортного отдела ОГПУ Локомотивопроект Наркомтяжпрома начал разработку рабочего проекта мощного пассажирского паровоза. В апреле чертежи были уже на Коломенском заводе. Он закончил постройку паровоза к пятнадцатой годовщине Октябрьской социалистической революции. Этому паровозу было присвоено имя Сталина и он положил начало серии «ИС» пассажирских паровозов.

Паровоз «ИС», в общих чертах сходный с «ФД», имеет ту же мощность в три тысячи лошадиных сил, но скорость его достигает ста тридцати километров в час. Десятки паровозов этой серии находятся в настоящее время в зксплуатации на пассажирском движении.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀Советский пассажирский паровоз «Иосиф Сталин»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Эксплуатация обоих советских паровозов показала их отличные конструктивные и зксплоатационные качества. Семнадцатый съезд партии в своих решениях постановил: «Мощный паровоз «ФД» должен стать во втором пятилетии основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз «ИС» — основной единицей пассажирского паровозного парка».

В поисках путей к улучшению общего состояния паровозного парка советское паровозостроение не остановилось на достигнутых успехах.

Опыт турбовозов доказал возможность установки конденсаторов в условиях железнодорожного транспорта, и мировое локомотивостроение немедленно воспользовалось Этим опытом. В 1928-29 году завод Геншеля впервые построил для Аргентинских железных дорог конденсационный паровоз. Однако конденсатор здесь имел целью не увеличение коэффициента полезного действия паровоза, а лишь приспособление паровоза к местным условиям, не обеспечивавшим паровоз водою. Конденсатор не имел вакуума, он лишь конденсировал отработавший пар в воду, которая вновь поступала в котел.

Дело в том, что для получения в конденсаторе вакуума необходимо охлаждать конденсатор до возможно низкой температуры, так как в безвоздушном пространстве вода превращается в пар не при 100° Ц, как на воздухе, а при значительно более низкой температуре. Таким образом для конденсации пара при разреженном давлении нужна более низкая температура в конденсаторе, нежели при обыкновенном атмосферном давлении. При обычном атмосферном давлении пар конденсируется еще при довольно высокой температуре в конденсаторе и для безвакуумного конденсатора не требуется особых, громоздких охлаждающих устройств с притоком холодной воды. Безвакуумный конденсатор может быть достаточно охлажден и простым током воздуха, направленным на радиаторы.

Тем не менее такой конденсатор, оборудованный в тендере паровоза имеет огромное значение для повышения экономичности. Расход воды уменьшается в пятнадцать-двадцать раз; питательная вода в котел подается при температуре в 90° Ц, что влечет за собой снижение расхода топлива на семь-восемь процентов. Наконец, поскольку в таком паровозе отработавший пар отводится в конденсатор, а не в конус, то для усиления топочной тяги в дымовой коробке устанавливается вентилятор с маленькой турбиной, приводимой в движение отработавшим паром. Вентиляторная тяга улучшает процесс сгорания топлива, в результате чего достигается экономия угля примерно в три процента. Кроме того вентиляторная тяга позволяет применять для отопления паровоза самые низкие сорта топлива.

Сверх того, конденсационная вода, которой питается котел, значительно уменьшает накипь на поверхности котла, которая наиболее часто выводит паровоз из строя, а очистка котла является главным видом ремонта.

Все эти преимущества паровоза с тендер-конденсатором обратили на себя всеобщее внимание. Уже в 1932 году Советский институт реконструкции тяги передал тому же Заводу Геншель в Германии один из наших паровозов для переоборудования его под конденсацию пара.

Вредительские элементы, учитывавшие все значение этого нового технического усовершенствования, приложили грязные руки и к этому делу: в Германию был послан паровоз с явно негодным котлом. Испытания переоборудованного паровоза не дали больших результатов из-за котла, но они все-таки подтвердили правильность конструкции. Тем не менее те же вредительские элементы позаботились о том, чтобы два года паровоз простоял без дела.