История локомотива

Только с приходом на транспорт Л. М. Кагановича положение изменилось. Нарком сам поехал в депо, осмотрел паровоз, в долгой беседе с работниками, знающими конструкцию, выяснил весь вопрос и, несмотря на сопротивление некоторых «теоретиков», разбив все их доводы, дал Коломенскому заводу заказ на переоборудование двух паровозов под конденсаторы.

В марте 1936 года в Москву со станции Голутвино прибыл первый паровоз «Серго Орджоникидзе» с тендер-конденсатором, выпущенный заводом. Паровоз был испытан. Осматривая его, Л. М. Каганович заметил, что этим паровозам предстоит совершить революцию в паровозном хозяйстве.

Паровозами новой серии «СО» заинтересовался товарищ Сталин. При обсуждении вопроса о серийном производстве этих машин, он подробнейшим образом ознакомился с чертежами и расспросил о всех особенностях нового локомотива. Указывая на необходимость прежде всего снабдить подобными паровозами железные дороги Средней Азии и Дальнего Востока, товарищ Сталин предложил, чтобы в распоряжение Коломенского завода были предоставлены нужные средства, оборудование и материалы для серийного производства.

Хотя паровозы с тендер-конденсаторами являются теми же рядовыми паровозами, лишь переоборудованными под конденсацию пара, тем не менее заводу пришлось оборудовать и освоить совершенно новый цех для производства вентиляционных турбин — этого сложнейшего агрегата.

По мере приобретения опыта и навыков, рабочим завода удалось ускорить и улучшить выпуск тендер-конденсаторов и турбин, заменяющих конус. За первый год заводом было выпущено свыше ста конденсационных паровозов.

В декабре 1936 года один из таких паровозов «СО-17635» под управлением машиниста Макарова совершил небывалый в истории железнодорожного транспорта рейс по маршруту Москва — Владивосток — Москва протяжением в 21 000 километров. Это было первое сложное испытание машины, являющейся гордостью советского паровозостроения. Макаров намеревался сначала провести паровоз серии «СО», но без конденсатора от Владивостока до Батуми к Октябрьской годовщине. Л. М. Каганович, однако, предложил машинисту другое:

— Почему бы вам не сделать рейс на паровозе той же серии, но с тендер-конденсатором?

Нарком объяснил, какое значение может иметь такой рейс для паровозного хозяйства и для железнодорожников, относящихся недоверчиво к новому паровозу. Макаров и второй машинист Межецкий согласились провести маршрут, указанный наркомом: Москва — Владивосток и обратно на паравозе «СО» с тендер-конденсатором.

В течение трех месяцев машинисты готовились к пробегу. Они присутствовали при сборке первого серийного паровоза на Орджоникидзеградском паровозостроительном заводе, затем испытывали его и привели в Москву.

На Чрезвычайном VIII съезде советов, Макаров, бывший делегатом Съезда встретился в перерыве с наркомом. Лазарь Моисеевич спросил:

— Ну, когда вы думаете отправляться в путь?

— К поездке все готово, — отвечал ему Макаров, — жду вашего распоряжения.

К разговаривавшим подошли Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов. Лазарь Моисеевич рассказал им о предстоящем рейсе. На другой день на приеме у наркома было решено, что поезд отправится в ночь с 8 на 9 декабря. Поезд вышел в рейс с составом весом в 1 200 тонн. В тяжелые зимние месяцы он дважды пересек Урал, Сибирь, Дальний Восток, иногда делая до 200 километров без остановок. Весь путь был пройден за 240 ходовых часов. Проработав по распоряжению наркома две недели на Дальневосточной дороге, поезд 24 января направился в обратный путь и 13 февраля прибыл в Москву, выдержав блестяще труднейший экзамен и полностью себя оправдав.

Накопленный за эти немногие годы технический и конструктивный опыт позволяет советскому паровозостроению сделать теперь последний шаг, для того, чтобы достигнуть самых передовых позиций, завоеванных мировым паровозостроением.

На Коломенском заводе уже намечено по проекту инженера Чиркова построить опытный паровоз с конденсатором и прямоточным котлом системы проф. Рамзина. Этот котел высокого давления пара, рассчитанный на давление в сто атмосфер, отличается легкостью, высокой работоспособностью и экономичностью. Отличительная его особенность в том, что в нем нет вовсе воды, так как поступающая в трубы котла вода мгновенно превращается в пар.

Новый паровоз будет иметь серьезное превосходство перед всеми действующими у нас локомотивами. Его основные преимущества заключаются в том, что он даст большую экономию топлива и сможет работать в безводных местностях. Паровоз может пройти примерно десять тысяч километров без набора воды.

Будучи лишь на двадцать тонн тяжелее паровоза «ИС», он сможет развивать мощность до четырех тысяч лошадиных сил, расходуя в то же время на шестьдесят процентов меньше топлива, чем «ИС».

Этот паровоз высокого давления пара предназначается для обслуживания скорых пассажирских и ускоренных товарных поездов.

Пост управления находится у него в передней части, что обеспечивает машинисту хорошую видимость пути.