История Мексиканской революции. Том 3. Время радикальных реформ 1928-1940 гг.

После завершения переговоров между правительством и профсоюзом 15 апреля 1938 года законопроект о новой системе управления железными дорогами был внесен в Конгресс, который немедленно его одобрил. 1 мая 1938 года, в День международной солидарности трудящихся мексиканские железные дороги были переданы под управление «рабочей администрации». Эта администрация состояла из семи человек, назначенных профсоюзом. Однако правительство определило, что коэффициент расходов к доходам железных дорог не должен превышать уровень 1937 года, то есть 85%⁵⁰⁹. Долг железных дорог взяли на себя совместно правительство и рабочая администрация, но был установлен четкий процент (10%) от доходов, предназначенный для финансирования ремонта дорог и подвижного состава. Также заранее определенная доля доходов должна была переводиться федеральному правительству и иностранным кредиторам.

В этих условиях ни о какой реальной самостоятельности «рабочей администрации» говорить не приходилось. Фактически администрация должна была только следить за соблюдением предписанных правительством жестких финансовых нормативов.

Выступая на церемонии передачи рабочим контроля над железными дорогами, генеральный секретарь профсоюза подчеркнул: «...в борьбе против капитализма мы отстаиваем ту точку зрения, что управление трудящимися отдельными отраслями экономики должно осуществляться с максимальной эффективностью и ответственностью. Настал момент это доказать, так как железные дороги, источник нашей работы, находятся в наших руках»⁵¹⁰.

Первоначально рабочая администрация с энтузиазмом взялась за дело. Успехи и ответственное поведение рабочей администрации признавал даже коммерческий атташе посольства США в Мексике. Был сокращен управленческий персонал, а требования рабочих о повышении зарплаты игнорировались. Бастовать теперь железнодорожники не могли, так как их собственный профсоюз управлял предприятием.

В 1937 году доходы железных дорог составили 142 миллиона песо, а расходы - 121 миллиона. В 1938 году соответствующие цифры (в миллионах песо) равнялись 143 и 122, в 1939-м - 154,8 и 130,8, в 1940-м - 159 и 139.

Таким образом, установленная правительством норма в 85% сначала соблюдалась, но потом персонал железных дорог начал расти. Если в 1937 году среднегодовая численность рабочих и служащих составляла 38 895 человек, то в 1938 году - 44 783 человека. Расходы на выплату заработной платы увеличились в 1938-1939 годах на 16,3%. Если на зарплату в 1937 году расходовалось 55,4% доходов, то в 1940 году - 64,6%⁵¹¹. Эти выплаты не позволили соблюдать установленные правительством нормативы по обслуживанию внешнего долга дорог. К началу 1939 года «рабочая администрация» констатировала операционный дефицит в 2 миллиона песо.

Это неудивительно, если учесть, что до 1937 года иностранный менеджмент особенно не заботился о поддержании железных дорог в хорошем состоянии. По оценкам, только на неотложные ремонтные работы требовалось около 200 миллионов песо. Для этого, в свою очередь, требовалось закупать за границей (прежде всего в США) практически все предметы оборудования⁵¹². Но курс мексиканского песо к доллару США упал с 3,60 песо за доллар до 6,15, и это сразу сделало ремонт практически нерентабельным.

Через некоторое время упала и исполнительская дисциплина, что привело к крушениям поездов, сопровождавшихся человеческими жертвами. Естественно, эти случаи были обыграны правой прессой как «крах коммунистического эксперимента» на железных дорогах. В 1940 году правительство предложило «рабочей администрации» или сократить персонал на 8 тысяч человек, или урезать заработную плату на 20%. В то же время власти упорно отказывали железным дорогам в повышении тарифов на перевозку, что и было одной из главных причин бедственного финансового положения «рабочей администрации».

В 1940 году новый президент Мексики Авила Камачо распустил «рабочую администрацию» и поставил железные дороги под прямое управление государства.

Таким образом, попытки создать из железных дорог «остров социализма» провалились потому, что условия работы этому острову диктовало капиталистическое море. Неудачный опыт мексиканского «самоуправляющегося социализма» уже после Второй мировой войны с лихвой повторила Югославия. Любопытно, что мотивация для подобных экспериментов с рабочим самоуправлением в Мексике и в Югославии была сходной. Обе эти страны пытались создать демократическую модель социализма с использованием рыночной экономики в противовес государственному социализму СССР с государственной плановой экономикой. Однако советская модель оказалась более жизнеспособной именно потому, что была последовательной.