Из жизни двух городов. Париж и Лондон

В 1860 году пригородные муниципалитеты Парижа были присоединены к территории города, увеличив тем самым его население с 1,1 миллиона до 1,6 миллиона человек буквально за ночь. А ведь ни в одном из сел или пригородов не имелось больше пары акров кладбищенской земли. Вычислив, что Парижу требуется площадь не менее 850 гектаров, чтобы обеспечить каждого парижанина тридцатилетней концессией, в 1864 году Осман поручил специальной комиссии найти подходящие площадки для двух обширных кладбищ — на севере и на юге от города. Единственным местом с подходящей почвой и территорией оказался муниципалитет Мери-сюр-Уаз, расположенное в восьми милях к северо-западу от Парижа.

К 1867 году был разработан маршрут и составлена смета расходов на строительство специальной железнодорожной линии, призванной соединить будущий некрополь Мери-сюр-Уаз с «похоронными» станциями, расположенными рядом с кладбищами Монмартра, Монпарнаса и Пер-Лашез. Осман рассудил, что парижане будут меньше расстраиваться из-за долгой дороги к новому пристанищу, если, провожая близких в последний путь, они хотя бы вначале проедут знакомой дорогой. На новых станциях были предусмотрены «комнаты прощаний», чтобы в последний путь (перегон до Мери-сюр-Уаз) умершего сопровождали лишь самые близкие родственники и друзья. Обеспокоенный тем, что цены на землю в районе будущего кладбища взлетят до небес, как только слухи о его планах станут достоянием гласности, Осман втайне, заручившись поддержкой мэра, продолжал скупать участки. Стоимость всего проекта, включая строительство железной дороги и станции, не должна была превысить 15 миллионов франков.

План Османа подвергся критике в парламенте, прежде всего из-за удаленности кладбища от города, что крайне затруднило бы для бедняков традиционные поездки к могилам близких в День поминовения усопших и на Праздник все святых. Долгосрочная закупка земли на территории Мери-сюр-Уаз также вызвала возражения — своей «неоправданной» дороговизной. В 1870 году Наполеон III отправил Османа в отставку; его собственное правление кончилось вскоре после поражения Франции в франко-прусской войне. План Османа был вновь пересмотрен парламентом лишь в 1874 году, однако и тогда власти решили, что строительство даже короткой железнодорожной линии, ведущей лишь до Мери-сюр-Уаз, обойдется парижскому муниципалитету слишком дорого. Вместо этого муниципалитет решил заключить с Северной железной дорогой договор на строительство и эксплуатацию железнодорожной ветки, ведущей от Мери на другую сторону Уаза, однако Северная компания отказалась от участия в этом проекте. Расширение территории кладбищ в Иври-Жентильи и Сент-Уэн сделало ситуацию менее критичной. Доработанная версия нового плана была формально одобрена в 1881 году, но так и не внедрена в жизнь. Сегодня лесистая местность Ла-Гаренн-де-Мобюиссон — самый большой участок, выкупленный согласно османовскому плану — принадлежит муниципалитету Мери-сюр-Уаз. Неприбранные зеленые рощи — вот и все, что осталось от мечты Османа о создании крупнейшего кладбища, способного навсегда удовлетворить нужды парижских усопших.

Но вернемся к живым: что происходило с пригородным жильем лондонцев? Строительство Эйр-Естейт в районе Сент-Джонс Вуд в 1804–1856 годах стало первым прецедентом, когда землевладелец целенаправленно разработал и построил комплекс престижного пригородного жилья. За ним последовало строительство еще одного подобного комплекса Джона Нэша рядом с Риджент-парком. Альфа-коттедж, построенный в 1804–1811 годах вдоль Альфа-Роуд, но, сожалению, не сохранившийся до наших дней, был частью плана строительства второй очереди Эйр-Естейт — жилого квартала, на территорию которого был запрещен вход людям большинства профессий. Под запретом также оказались места общественного отдыха и нонконформистские церкви (католические церкви, однако, допускались). Пришедшие в упадок дела семьи Эйр и строительство новой железнодорожной станции в Мэрилебоне в конце девятнадцатого века не позволили закончить проект Эйр-Естейт.

В начале двадцатого века на этой территории появились отдельно стоящие частные виллы, поэтому мы с некоторой натяжкой можем назвать Сент-Джонс Вуд первым парковым пригородом. Вообще, проектировщики парковых кладбищ столкнулись с теми же проблемами, что и строители жилья для живых. Как разместить англикан и диссентеров на одной территории? Как облегчить проезд до города, не нарушив при этом иллюзию удаленности от его шума и суеты? Конечно, парковые кладбища решали эти проблемы довольно успешно, а писатели, в частности, Диккенс, помогали им в этом, формируя представления общества об их достижениях. Джон Клавдий Лоудон одинаково подходил к планировке кладбищ и пригородных районов; его учебники по архитектуре, как вилл, так и некрополей выходили большими тиражами и продавались даже в США, где «кладбищенские парки» только начали появляться.