Израиль – Палестина. 75 лет великого противостояния

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Навёрстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путём на транспортных самолётах Ан‐12 и Ан‐22. У МиГ‐25 отстыковали «негабаритные» крылья и оперение, но погрузить их в «Антеи» всё равно не удалось — мешали колёса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить «наизнанку» колёсами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан‐22.

В Египте группа, получившая название 63‐й отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст.

63‐й ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации В.В. Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор С.И. Харламов. От Минавиапрома работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.

Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налёта израильских самолётов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ‐21.

После облёта ангаров «фантомами» ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С‐75 и С‐125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ‐23—4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты.

После сборки и отладки МиГ‐25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту‐16.

В конце апреля 1971 г. начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась «пристрелка» фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъёмки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне «зацепиться» было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами — знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что лётчики прозвали эти полёты «туристическими».

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полёты выполнять без ограничений и на максимальной скорости.

Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т‐6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.

План полётов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, лётчик запускал двигатели, проверял работу систем самолёта и выруливал на старт. На ВПП он занимал определённую точку, заранее привязанную к местности, — «крест». Его координаты были заложены в бортовую систему автоматического управления и становились началом отсчёта в программе рейда. С этого момента полёт проходил в режиме полного радиомолчания (лётчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут МиГ‐25Р уходили парой. Это повышало надёжность выполнения задания и придавало лётчикам спокойствие — в случае аварии одной из машин со второго самолёта к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.

Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия — звеном МиГ‐21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехват израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ‐25 не занимали место на старте.

Убедившись в готовности подопечных, пара МиГ‐21 проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ‐25 набирали скорость М = 2,5 и выходили на маршрут.

Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17–23 км, что было единственным средством защиты невооружённого разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолёт становился легче и постепенно разгонялся ещё больше — до М = 2,8. Температура воздуха в воздухозаборнике достигала 320 °C, а обшивка самолёта разогревалась до 303 °C. По словам лётчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесённым на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.

С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми аэрофотоаппаратами (АФА) вертикальной съёмки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.