Как далеко до завтрашнего дня… Свободные размышления 1917–1993. Вехи-2000. Заметки о русской интеллигенции кануна нового века

В научном плане мое пребывание в Йельском университете не было особенно плодотворным. Я не был сколь-нибудь обременен работой. Прочитал несколько лекций, написал отзыв на пару диссертаций, участвовал в семинарах. Сам Купманс как ученый был мне не очень интересен. Его экономические идеи мне казались достаточно тривиальными, а в области методов анализа он был далек от той глубины, к которой мы были приучены общением с людьми класса Канторовича. Однако само общение с Купмансом было приятным. Он был настоящим европейцем, родился в Голландии и хорошо владел французским – языкового барьера у нас не было. Он был очень внимателен и любезен. Правда, узнав однажды, что я не еврей, стал относиться ко мне более холодно.

Однажды мне предложили выступить с публичной лекцией уже не только для студентов. Она была объявлена в связи с обсуждением проблемы управляемости экономики. И в этой лекции я впервые сформулировал основы той веры, которой я придерживаюсь и сейчас. В обычном смысле экономика неуправляема, и сам термин «плановая экономика» – некоторый лингвистический нонсенс. Та или иная форма рынка необходима. Более того, даже при декларировании абсолютной планомерности рыночные отношения в той или иной степени всегда присутствуют. И единственная цель, которая вполне объективна, – это сохранение гомеостаза общества. Но она накладывает только ограничения. В обществе неизбежно возникают запреты, табу. За них-то и ответственно государство. И чем более развитыми будут производительные силы, чем большим могуществом будет обладать цивилизация, тем более жесткими станут эти запреты, тем более направляемым станет развитие экономики, тем большее участие в этом процессе придется принимать государству. И не только государству, но и всему гражданскому обществу. Значит, не планомерность, не управление развитием, а направляемое развитие, способное избежать кризисных ситуаций.

Доклад был хорошо принят, но я боялся резонанса у себя в стране, ибо изложенная позиция уж очень была далека от принятых доктрин, да и образа мышления наших экономистов. Однако никто моего доклада и не заметил, хотя для меня он был неким жизненным этапом: я расставался с иллюзиями управляемости, теми догмами, которые у нас связывали с марксизмом, и переходил к жизни в новой парадигме. Впрочем, и «у них» особой реакции не последовало – Нобелевской премии я не получил. Купмансу моя лекция совсем не понравилась, ибо она расходилась и с его псевдомарксизмом.

Но все-таки я был вознагражден. Но этой награде я обязан не Тьяллингу Купмансу, не общественности, а одной молодой паре, которая меня пригласила проехаться по всей Америке в Калифорнию.

У Дж. Стейнбека есть чудная книга: «Путешествие с Чарли в поисках Америки». В ней он рассказывает, как вместе со своим псом на автомобиле пересек континент вдоль границы с Канадой и спустился на юг до Лос-Анджелеса. Вот эту часть путешествия и я проделал вместе с симпатичной молодой парой – прекрасная награда за мою шутку и отличное завершение моих занятий К-К экономикой.

Павел Осипович Сухой и автоматизация проектирования самолетов

Однажды поздно вечером мне домой позвонил знаменитый авиаконструктор Павел Осипович Сухой и попросил на следующий день приехать к нему в КБ.

П. О. Сухой был один из наших самых интересных и талантливых конструкторов военных самолетов. В конце шестидесятых годов ему было уже около восьмидесяти лет, но я увидел не дряхлого мудрого старца, каким он мне представлялся, а подтянутого пожилого человека, сохранившего выправку офицера старой русской армии, ясность ума и впечатляющую эрудицию. Он был энергичен, полон замыслов и планов.

Он мне долго объяснял, почему традиционные методы не только проектирования, но всего процесса создания самолетов сегодня уже малопригодны. Необходима их коренная перестройка. Самолет как специальная система оружия стал столь сложным, что проектирование машины, строительство опытного образца, летные испытания и доводка конструкции поглощают столько времени, так затягиваются, что к моменту своего запуска в серию самолет оказывается уже устаревшим. За эти двенадцать-пятнадцать лет наука и технология успевали так развиться, что на деле новинка оказывалась архаикой. Необходимо качественно усовершенствовать весь цикл создания самолета, и не только ускорить процесс проектирования, но и иметь возможность все время совершенствовать конструкцию. Кроме того, необходимо научиться одновременно проектировать несколько альтернативных вариантов машины.