Читаем Капиталисты поневоле полностью

Самая примечательная черта европейской урбанизации до промышленной революции (табл. 3.1-3.3)—нестабильность. Города и урбанистические сети получали и теряли преимущества в течение одного-двух столетий. Флоренция, Генуя, Милан и Венеция в конце XIII в. стали важными коммерческими центрами. Милан и Флоренция отошли на вторичные позиции к 1340 г. Генуя была ведущей силой в Италии до поражения от Венеции в 1379 г. Затем Венеция стала ведущим торговым городом Европы и держалась на этих позициях до XV в., когда Флоренция обогнала ее в банковском деле и мануфактурном производстве, заняв первое место и удерживая его с 1420 г. до конца века.

У Италии были два коммерческих конкурента, два центра в столетие, предшествующее «черной смерти». Ярмарочные города Шампани соперничали с итальянскими, пока в 1285 г. не потеряли свой особый статус и не были замещены Лионом (Abu-Lughod, 1989, с.51-77). Еще больше влияния было у бельгийских Брюгге и Гента, передававших друг другу главенство в североевропейской торговле и текстильном производстве с конца XVIII в. до узурпации Венецией их торговых сетей в 1370-х гг. Численность населения и прибыль городских предприятий резко снизились в конце XV в. Антверпен был ведущим торговым городом Европы с начала XVI в. и до вторичного возвышения Генуи в 1550-х гг. «Золотой век» автономных городов-государств завершился выходом на сцену в 1620-х гг. Амстердама, ставшего первой европейской национальной столицей и на время ведущим капиталистическим городом мира[66].

БАЗА ГОРОДСКОЙ АВТОНОМИИ

Города добивались автономии, когда их торговые элиты получали и могли мобилизовать ресурсы, достаточные для разжигания разногласий между феодальными сеньорами и монархами. Там, где городским купцам не хватало ресурсов, или, что было чаще, они не смогли мобилизовать ресурсы, которыми владели, горожане теряли возможность обогатиться за счет этого конфликта. При отсутствии удобных конфликтов уровня богатства города не хватало для обеспечения ему автономии высокой степени.

Препятствия на пути городской автономии: Англия, Франция и Германия

Если сравнивать города Западной Европы по уровню автономии, то английские будут стоять на одном конце отрезка (рис. 3.1). Как было


РИС. 3.1. Городская автономия в Западной Европе Средних веков и эпохи Возрождения


рассмотрено во второй главе, английские элиты в феодальную эпоху пережили трансформирующий конфликт относительно малой степени, таким образом, английские города почти не могли воспользоваться разногласиями между феодальными элитами. Несмотря на уровень богатства английских горожан, их города так и не сумели собрать собственные военные силы или получить больше, чем номинальное представительство в Парламенте.

Политическая слабость английских городов лишила их экономических преимуществ. Английские монархи были вынуждены передать весьма выгодные концессии иностранцам, а не английским купцам. Флорентийские и сиенские купцы были среди получивших наибольшую выгоду в этой ситуации. Начиная с 1220-х гг. итальянцы получили право быть единственными иностранными резидентами в Англии и эксклюзивную лицензию на покупку высококачественной английской шерсти (de Roover, 1963, с.71). Благодаря этим концессиям итальянские и другие иностранные купцы контролировали торговлю главным предметом роскоши — сукном (с.71).

Французские города наслаждались определенной автономией в тех областях, где элиты раздирали конфликты между магнатами и монархами. Дженет Абу-Лугод указала, что «золотой век» торговли пришелся на столетие, когда графы Шампани отвоевывали свою независимость у французской короны и папства. Графы Шампани предлагали наилучшие условия местным и иностранным купцам. Четыре шампанских ярмарочных города стали центрами торговли и суконного производства во Франции, и их заселило достаточно много пролетаризированных работников (Abu-Lughod, 1989, с.55-67)[67].

Как только конфликт феодальных элит в 1285 г. разрешился включением Шампани во французское королевство, ярмарочные города потеряли свою автономию. Несмотря на свое богатство, шампанские купцы потеряли все привилегии (Abu-Lughod, 1989, с.55-67). Французская корона превратила Лион в новый центр торговли и производства, не предлагая купцам таких либеральных концессий, которые они могли получить, когда Шампань была ареной конфликта элит. И конечно, флорентийцы с их связями «с папством и его союзниками из Анжуйского королевского дома Флоренции и Неаполя», а не политически оскопленные французские купцы, получили благоприятные торговые концессии и возможность ссужать деньгами французскую корону (Lamer, 1980, с.44; см. также Goldthwaite, 1980, с.34-35, 39; 1987, с.16-17; Partner, 1972, с.267).

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

Наши разногласия. К вопросу о роли личности в истории. Основные вопросы марксизма
Наши разногласия. К вопросу о роли личности в истории. Основные вопросы марксизма

В сборник трудов крупнейшего теоретика и первого распространителя марксизма в России Г.В. Плеханова вошла небольшая часть работ, позволяющая судить о динамике творческой мысли Георгия Валентиновича. Начав как оппонент народничества, он на протяжении всей своей жизни исследовал марксизм, стремясь перенести его концептуальные идеи на российскую почву. В.И. Ленин считал Г.В. Плеханова крупнейшим теоретиком марксизма, особенно ценя его заслуги по осознанию философии учения Маркса – Энгельса.В современных условиях идеи марксизма во многом переживают второе рождение, становясь тем инструментом, который позволяет объективно осознать происходящие мировые процессы.Издание представляет интерес для всех тек, кто изучает историю мировой общественной мысли, стремясь в интеллектуальных сокровищницах прошлого найти ответы на современные злободневные вопросы.

Георгий Валентинович Плеханов

Обществознание, социология
Цивилизационные паттерны и исторические процессы
Цивилизационные паттерны и исторические процессы

Йохан Арнасон (р. 1940) – ведущий теоретик современной исторической социологии и один из основоположников цивилизационного анализа как социологической парадигмы. Находясь в продуктивном диалоге со Ш. Эйзенштадтом, разработавшим концепцию множественных модерностей, Арнасон развивает так называемый реляционный подход к исследованию цивилизаций. Одна из ключевых его особенностей – акцент на способности цивилизаций к взаимному обучению и заимствованию тех или иных культурных черт. При этом процесс развития цивилизации, по мнению автора, не всегда ограничен предсказуемым сценарием – его направление может изменяться под влиянием креативности социального действия и случайных событий. Характеризуя взаимоотношения различных цивилизаций с Западом, исследователь выделяет взаимодействие традиций, разнообразных путей модернизации и альтернативных форм модерности. Анализируя эволюцию российского общества, он показывает, как складывалась установка на «отрицание западной модерности с претензиями на то, чтобы превзойти ее». В представленный сборник работ Арнасона входят тексты, в которых он, с одной стороны, описывает основные положения своей теории, а с другой – демонстрирует возможности ее применения, в частности исследуя советскую модель. Эти труды значимы не только для осмысления исторических изменений в домодерных и модерных цивилизациях, но и для понимания социальных трансформаций в сегодняшнем мире.

Йохан Арнасон

Обществознание, социология