Кими Райкконен. Последний настоящий гонщик «Формулы-1»

– Самое начало сезона прошло хорошо. Мы вели в серии после этапа в Турции, а потом все покатилось под горку. Именно тогда появились утверждения о проблемах с мотивацией, что вообще не имело места. Не знаю, что там было, но мне просто не удалось заставить машину работать. Что-то изменилось и – ни туда и ни сюда, точнее, иногда получалось, а иногда нет. Все было не так, как должно было быть. Во Франции я вел в гонке, но потом отвалился глушитель, а так я победил бы. В середине сезона пошло наперекосяк. В Бельгии опять чуть было не победил, если бы пришел вторым к финишу, но этого не случилось.

В 2009 году полный провал. От полного унижения Ferrari спасла единственная победа Кими в Бельгии, но при этом от контракта на следующий сезон они откупились.

– Тогдашняя машина у нас была полное дерьмо. Возились с этим двойным диффузором. Под конец стало получше, и сразу пошли результаты. В целом машина была отвратительной, к счастью, система KERS выручила, например, в Спа, где я сделал одну из лучших гонок в своей карьере.

В следующий раз Ferrari наняли Кими Райкконена на сезон 2014 года. Тогда Лука ди Монтедземоло обосновал приобретение финского пилота тем, что на рынке хороших пилотов он единственный, кто остался не у дел.

– Наша машина 2014 года была еще хуже той, на которой я гонял пятью годами ранее. Регламент радикально изменился, и Mercedes на своих двигателях просто ушел далеко вперед остальных. То было моим самым плохим сезоном, да и инженер был не такой, какой нужен.

В 2015 году Кими вернулся на подиум. Вместо Фернандо Алонсо напарником стал Себастьян Феттель, а гоночным инженером – Дэйв Гринвуд.

– Гринвуд – это точно брат Марка Слейда. Эти двое – мои самые лучшие гоночные инженеры. С Феттелем мы с самого начала очень хорошо ладили. Нам удалось даже понемногу привести машину в порядок, она поехала быстрее.

Следующий 2016 год остался в памяти, как 11–10 очков в квалификации против Феттеля.

– Тогда я хорошо провел все квалификации. Часто опережал Себастьяна и победил в нашем противостоянии. Мы шли в хорошем направлении.

В 2017 году Кими взял свой первый подиум за девять лет, победив Феттеля в заезде на время в Монако. Гонка не принесла ему победы ни в Монако, ни в Венгрии, где ему пришлось защитить своего напарника, страдавшего от проблем с болидом.

– Ну, подиум был близок несколько раз до этого.

В 2018 году Кими взял подиум в Монце, победил в Остине и завоевал третье место в личном зачете пилотов.

– Все эти сходы пришлись на начало сезона, осложнив борьбу за чемпионство. Все четыре раза были вызваны разными причинами, думаю, если бы не они, я всякий раз поднимался бы на пьедестал. Мы сделали все возможное и добились результата. Третье место лучше, чем ничего, – подытожил Кими.

Глава 140 Новая эпоха

В 2019 году Sauber стал Alfa Romeo. Осталось немного и от прошлого: кодировка болида С38 и индекс производителя Sauber Engineering. С самого начала на всех болидах Sauber присутствовала буква «С» латинского алфавита, она отождествлялась с именем супруги Петера Заубера Кристиной.

Слияние с Alfa Romeo привело к появлению на чехлах названия двух моделей автопроизводителя – Stelvio и Giulia. На болиде Кими и его комбинезоне было начертано Stelvio, а у Джовинацци – Giulia. Гоночным инженером Кими стал его знакомый еще по Lotus Жюльен Симон-Шотемпс. Сам пилот хотел переманить с собой в Alfa Romeo Карло Санти, но тот остался в Ferrari.

В целом в руководимой Фредериком Вассо команде царила расслабленная атмосфера, а новый глава отдела внешних связей Томас Хофманн что есть силы рассыпался в любезностях в адрес Кими Райкконена.

– Кими чувствует себя комфортно и совершенно очевидно в восторге от нашего проекта. Он живет всего в получасе езды от завода и, приезжая к нам, берет с собой своего сына. Это уже само по себе создает спокойную обстановку, – поделился со мной Хофманн.

Болиды 2019 года были тяжелее на семь килограммов, тогда как регламент определил новый минимальный вес в 740 кг. Особое правило касалось пилотов: вместе с сиденьем и шлемом их вес не должен был превышать 80 кг. Фактически оно означало, что каждый пилот получал возможность находиться в собственном естественном весе, а не прибегать к чудовищным системам похудения. Все, начиная с Льюиса Хэмилтона, не просто заявляли, что им нравится такое новшество, они прямо-таки мурлыкали от счастья, что теперь могут есть все, что вздумается, не боясь неожиданного перевеса.

На фоне этого тренеру Марку Арналлу пришлось даже напомнить, что в паддоке вряд ли можно повстречать пузатого автогонщика.

– В конечном итоге они все – спортсмены высшего класса, их тренировочная программа жесткая. Теперь все можно сделать иначе: все команды разные, каждая может устанавливать для своих пилотов идеальные показатели веса.

С изменением регламента каждая команда просчитала массу своих болидов, после чего тренеры были поставлены в известность о том, в каком состоянии их пилоты должны садиться в кокпит.