Командировка

Вообще-то Шайдеров над этим не задумывался, пока однажды в Харасавэе не увидел, как чей-то МИ-6 производит в воздухе странные действия — делает круг над пустой грузовой площадкой (такелажники как раз ушли обедать), спускается, зависает, выпускает крюк для подвески — «груз взял!» — и летит на буровую… без всякого груза! Видели, как мим на сцене тянет невидимый канат, как бежит, преодолевая сильный ветер? Шайдеров изумился до того, что нарушил правила радиообмена. «Что ты делаешь?» — крикнул он в эфир. «Не видишь, часы налетываю», — ответили с шестерки.

Человек устроен так, что трудиться без смысла не может. Но ведь был тот мимический танец МИ-6, этот бессмысленный спектакль? И ведь летают же пустопорожние вертолеты, перевозя за один рейс груза в десять раз меньше, чем могли бы? А сколько пилотов снижают скорость, чтобы увеличить налет? Если вопреки человеческой природе можно толочь воду в ступе, лишь бы платили, размышлял Шайдеров, значит, должны быть способы сделать так, чтобы работать плохо стало не только совестно, но и невыгодно.

Времени для размышлений у него было достаточно. Те самые часы без неба, когда вылетана вся месячная саннорма, и хочешь — не хочешь, а приходится отдыхать, стали часами напряженной умственной и душевной работы.

Есть люди, просто не способные делать что-то вполсилы. Шайдеров сдал документы в заочную аспирантуру при Академии гражданской авиации и выбрал темой диссертации — «Пути повышения эффективности авиации ПАНХ». «Экономист» на Каменном он был не первый. Пилот АН-2 Виктор Бобкин заинтересовался этим раньше. А тут поветрие, что ли, какое пошло. В общежитии, в комнате отдыха все заговорили об условных тонно-километрах, о тарифах, рентабельности и прибыли. В реферате, который Бобкин в свое время написал, я прочитала следующее: «В авиации ПАНХ резервы лежат открыто, откровенно и бесстыдно и проходить мимо в высшей мере расточительного труда по меньшей мере аморально». Заработок — заработком, но у здравомыслящего пилота, как любят говорить на Мысе Каменном, твердое убеждение: плохо работать — безнравственно, а если плохо работает целое предприятие, это истинно служебное преступление.

Шайдеров опубликовал в «Воздушном транспорте» статью с предложением учитывать среднюю скорость полета, полагая, что такой критерий поможет остановить «накручивание» часов. Бобкин привел убедительные расчеты, из которых следовало, что использование вертолетов там, где могут летать АН-2, приносит миллионные убытки народному хозяйству и такие же прибыли Аэрофлоту. Они обнаружили, что есть три главные проблемы, которые не дают им спать спокойно. А уж если пилоту не спится из-за абстрактных экономических показателей, то тому, кто экономикой ворочает, для кого планирование, учет, производительность труда, рентабельность — понятия такие же привычные, как для пилота шаг-газ, лопасть, внешняя подвеска и плоскость ветра, то есть руководителю предприятия, управления, ведомства, крайне интересно знать, что у него есть единомышленники.

Так вот три главные проблемы.

Первая. В авиации ПАНХ планируется, учитывается и оплачивается только «налет часов». Этот показатель не связан с конечным результатом труда.

Вторая. Производительность труда рассчитывается в условных тонно-километрах в час на одного работника. Условные тонно-километры — это вот что такое. Если самолет АН-2 летит час, то считается — он сделал 190 тонно-километров. Если час летит вертолет МИ-8, то считается в шесть раз больше — 1140 тонно-километров. Хотя бы в действительности один доставлял ящик гвоздей, другой слетал за пивом (и такое бывает), третий вообще возил воздух. Но потому они и условные, эти тонно-километры, что условились так считать, независимо от нагрузки. Как в одной поэме Твардовского: «обозначено в меню, а в натуре нету».

Третья. Соотношение цены летного часа и его себестоимости для воздушных судов разных классов заставляет авиапредприятие навязывать заказчику дорогие вертолеты там, где можно обойтись дешевым АН-2. Мне объяснили: если бочку горючего доставить заказчику на самолете АН-2, Мыскаменское авиапредприятие доплатит 2 рубля в час. Если сделать то же на вертолете МИ-8, то доход будет 217 рублей в час. Если ту же бочку подвесить к вертолету, то прибыль станет 417 рублей в час — вертолет с подвеской стоит почти в два раза дороже. И незачем мучительно долго гадать, какой способ изберут авиаторы.

Вот какие три проблемы занимали пилотов, размышляющих об экономике авиации.

Свои экономические открытия Шайдеров стал немедленно применять на практике. В работе Шайдеров одержимый. Если полетное задание у него на гравиметрические съемки, то за день он «сделает» шестьдесят точек, это раз в десять больше среднего. Платят же ему по-прежнему не за точки, а за налетанные часы. Если он работает с буровиками, нефтяниками, то вертолет у него будет загружен на всех маршрутах, туда и обратно, и за день сделает он больше тонно-километров, чем иной за неделю. Платят же ему не за тонно-километры, а за налетанные часы.