Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Хотя с окончанием Гражданской войны руководство транспортом было несколько упорядочено, децентрализация управления не исчезла. В 1921 г. при НКПС было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое было возложено руководство автомобильным и гужевым транспортом, складским хозяйством и погрузо-разгрузочными операциями. В 1923 г. на учрежденное тремя наркоматами (путей сообщения, внешней торговли и внутренней торговли) АО «Автопромторг» возложили организацию автомобильного транспорта, устройство и эксплуатация автохозяйств, перевозку грузов и пассажиров, а также ремонт автомобилей и производство запчастей. Однако в Москве и ряде городов продолжали действовать транспортно-гужевые промыслово-кооперативные товарищества.

В целом власти исходили из того, что правильная транспортная политика коммунальных хозяйств должна способствовать территориальному расширению городов, и, вследствие этого, рациональному решению жилищного вопроса[351]. Постановлением ЦИК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР» от 28 ноября 1928 г. в очередной раз руководство дорожным хозяйством и автомобильным делом на территории СССР было возложено на НКПС. При наркомате было создано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), а при губернских исполкомах образованы соответствующие отделы. Даже после выделения в начале 1932 г. автотранспорта с шоссейными и грунтовыми дорогами в отдельную отрасль управления система местных органов осталась прежней. С 1938 г. при исполкомах советов были созданы дорожные отделы, которые ведали руководством и развитием автотранспорта на своей территории, за исключением строительства дорог и управления дорогами общесоюзного значения, которое оставалось в ведении НКВД СССР. В 1939 г. на местах были образованы управления автомобильного транспорта при краевых и областных исполкомах; при этом сохранялся дорожный отдел, ведавший строительством, ремонтом и эксплуатацией дорог местного значения. В 1939 г. для обслуживания городов грузовыми автоперевозками было образовано очередное специальное управление.

Функциональное разделение было характерно и для рельсового транспорта, в том числе на уровне отдельных городов. Например, в 1929 г. столичное Управление городских железных дорог (МГЖД) было реорганизовано в Трест московских городских железных дорог, а в 1931 г. на базе треста было образовано три новых: Московский трамвайный, трамвайного строительства и трамвайного электротехнического хозяйства. В начале 1930-х годов Трамвайный трест был разделен на две службы: движения и пути, – но с 1932 г. с другими транспортными трестами перешел в ведение Транспортного управления. В 1937 г. из системы Мострамвайтреста был выведен Троллейбусный трест, а в следующем году на два треста (автобусных перевозок и таксомоторов) был разделен трест «Мосавтолегтранс». И наконец, в 1939 г. из Транспортного управления в особое Управление таксомоторного транспорта выделились таксомоторные парки. Постоянные организационные перестройки сферы управления городским транспортом не только свидетельствуют о ведомственной борьбе, но и отражают реальное значение в глазах власти того или иного вида транспорта.

Л.М. Каганович на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б) особо отметил роль коммунального транспорта: «Вопросы городского транспорта стоят перед нами, как очень острые вопросы». Основные пути реконструкции городского хозяйства, намеченные решениями этого пленума, получили развитие в постановлении ЦК партии и СНК СССР от 10 июля 1935 г. о генеральном плане развития Москвы, где вопросам реконструкции городского транспорта уделено «весьма почетное место»[352]. В 1935 г. общее количество перевозимых всеми видами транспорта пассажиров в столице планировалось довести до 2,5 млрд человек против 1,5 млрд в 1931 г. Ожидалось, что потоки пассажиров, направляющиеся по наиболее людным улицам города, достигнут 30 тыс. человек в час (например, в Нью-Йорке в это время они составляли не более 12 тыс.)[353].

Несколько иной была ситуация с состоянием городского транспорта в провинции. Например, в Астрахани к 1933 г. протяженность трамвайных путей оставалась незначительной (менее 20 % улиц), а изношенность парка составляла 85 %. Не удалось разрешить транспортную проблему и с автобусным сообщением: в 1938 г. в городе было всего пять автобусов, в 1939 г. – 13 и в 1940 г. – 15. Это создавало большие интервалы движения транспорта и постоянную тесноту[354]. И это была, скорее, типичная провинциальная картина.

Только к началу третьей пятилетки перед пассажирским транспортом страны были поставлены следующие задачи:

• широкий охват территории городов, рабочих поселков и промышленных предприятий;

• установление быстрых и удобных средств сообщения между городами и пригородами, промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами;