Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

С переходом к нэпу ситуация начала налаживаться. С введением платности в конце 1921 г. (пусть и со льготами для рабочих) трамвайное сообщение стало оживать, и к концу 1922 г. достигло 50 % довоенной производительности. Значительную роль в восстановлении трамвайных парков сыграли субботники: в результате принятых мер к концу 1921 г. было отремонтировано около 6,5 тыс. электромоторов и более 700 трамвайных вагонов. Данные анкетирования к Всероссийской трамвайной конференции по 16 из 36 трамваев показали, что за период февраля – октября 1922 г. наметилась тенденция к увеличению тарифов. Впрочем, население предпочитало ездить «зайцами». Даже когда в Москве в феврале 1923 г. ввели штраф за безбилетный проезд в трамвае, в 3 раза превышавший стоимость билета, население предпочитало расплачиваться с милиционером на месте без оформления протокола. Тем не менее введение платы за проезд в трамвае позволило ввести в эксплуатацию новые трамвайные линии, а перевозку пассажиров в 1922 г. довести до 18 млн человек в год.

Можно говорить, что 1922 г. стал «временем перехода от разрушения трамвайных предприятий к медленному их восстановлению», а 1923 г. – началом «планомерной эксплуатации для большинства трамваев». К концу 1922 г. в стране было 36 предприятий с электрической тягой и три – с конной, но функционировали соответственно 24 и одно. Если в 1922 г. не работали трамваи в Симферополе, Владикавказе, Пскове, Евпатории, Витебске, Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде, то в 1923 г. – только во Владикавказе и Кременчуге.

Астраханский трамвай был пущен в марте 1922 г., витебский и казанский – в начале 1923 г., евпаторийский – в июне, нижегородский – в августе, бакинский – в феврале 1924 г., богородский (Московской губернии) – в марте, курский – в октябре. В 1923 г. была предпринята попытка пустить трамвай во Владикавказе (5–6 вагонов вместо 19), но через 3 месяца движение было прекращено из-за убыточности.

Если до 1924 г. в стране не было открыто ни одного трамвайного сообщения, то в этом году были сооружены сразу три новых трамвайных предприятия – в Баку, Богородске и Старой Руссе. В частности, в Баку строительство трамвая началось весной 1923 г., а уже в начале 1924 г. было открыто движение по первой круговой линии, в марте – по черногородской линии до кислотного завода, в мае – на Баилов док. К концу сентября из 18 намеченных верст двухколейного пути в эксплуатации находилось 15,5 версты (42 моторных вагона и 20 прицепных). Проездной тариф составлял 5 и 7 коп. за станцию. И это при чрезмерно раздутом штате обслуживания – 494 человека, или 11 человек на вагон. Также планировалось построить новую ветку в промысловые районы – Сабунчи и Сураханы. Сабунчанская ветка должна была стать первой в Азербайджане быстроходной электрической железной дорогой[366]. Для сравнения: сооружение богородского трамвая началось в сентябре 1923 г., а пущен он был 2 марта 1924 г. Одноколейная линия длиной 10 км (шесть моторных вагонов и шесть прицепных) была доведена к Глуховской текстильной фабрике, причем все оборудование было изготовлено на отечественных заводах. Проездной тариф за одну станцию составлял 8 коп., в штате было 144 человека, или 18 человек на вагон[367].

Процесс восстановления трамвайного хозяйства в регионах шел непросто. Так, трамвайное движение в Нижнем Новгороде к маю 1923 г. было восстановлено только до уровня 1918 г. Правда, при этом были произведены некоторые изменения в подвижном составе и трассе пути: одноколейный путь в нижнем городе был переделан на двухколейный, построено 2 км путей до Сенной площади и соединительный путь между верхней и нижней частями города. Общая длина путей составила 21,4 км. При количестве обслуживающего персонала в 417 человек (13 человек на вагон) тариф составлял от 5 до 7 коп.[368] Царицынский трамвай до 1923 г. обслуживал только центральную часть города. В 1923 г. в городе проложили ветку до завода «Баррикады» и приступили к сооружению большой загородной ветки, и в первую очередь 4 км пути до Максимовского лесопильного завода. При этом у царицынского трамвая, достигшего 80 % от уровня довоенной перевозки пассажиров и 70 % от уровня эксплуатируемых до войны вагонов, оказался самый низкий тариф – 4 коп., т. е. в 2 раза ниже среднего показателя по СССР. В апреле – ноябре 1924 г. была построена одноколейная ветка Севастополь – Балаклава протяженностью 14,5 км. Если в августе 1923 г. в Саратове эксплуатировалось 36 из 78 км, то к концу 1924 г. – уже 65 км. В Краснодаре была расширена трамвайная сеть, охватившая рабочий район. На московском трамвае, где в 1924 г. на линию выходило более 800 вагонов, была произведена замена 30 км рельсов с применением термитной сварки стыков, капитально отремонтированы 70 вагонов и заказано 75 новых[369].