Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

• предоставление населению максимальных удобств: устранение переполнения подвижного состава, наличие удобной мебели, вентиляции, отопления и ликвидация шума при движении;

• удешевление себестоимости эксплуатации[355].

Но, как мы увидим далее, многое из намеченного осталось на бумаге. Тем не менее сводка о развитии ЖКХ, составленная Главным управлением трамваев и троллейбусов «Главтрамвай» 14 апреля 1940 г., показывает, что в это время число работавших в трамвайном и троллейбусном хозяйстве достигло 70 200 человек. Доходы за 1939 г. от трамвайно-троллейбусного хозяйства составили 796 920 тыс. руб. В то же время сохранялся давно сложившийся перекос в развитии столичного и регионального городского транспорта. В частности, план капиталовложений на 1940 г. по трамваям и троллейбусам в РСФСР был намечен в размере 24 750 тыс. руб., тогда как в Москве предполагаемые инвестиции предполагалось довести до 45 590 тыс. руб.[356] Как мы видим, разрыв в финансировании был почти в 2 раза, и это только касательно трамвая и троллейбуса. С учетом строительства Московского метрополитена, развития автобусного сообщения и таксомоторов (см. соответствующие параграфы данной главы) курс на строительство «транспортного социализма» в отдельно взятом городе становится еще более очевидным. В силу того что вопросы развития городского транспорта (прежде всего столичного) весьма подробно рассмотрены в научной литературе (см. соответствующий раздел в предисловии к книге), в данной главе ограничимся кратким историческим экскурсом, а также разбором общих направлений и приоритетов развития как отдельных видов транспорта, так и городского транспорта страны в целом.

§ 1. От трамвая к метрополитену

МКХ тебе не тень

Навело на майский день.
Через год без всякой тени
Прите в метрополитене.

В. Маяковский. Частушки о метрополитене

До революции население в городах обслуживалось только одним видом механизированного транспорта – трамваем. Обслуживание было рассчитано на состоятельные слои населения и городских служащих, в силу чего трамвайные пути строились, главным образом, в центральной части города. Большинство трамваев было пущено и эксплуатировалось концессионерами-бельгийцами.

Российский трамвай имеет более чем вековую историю. В конце 1840-х годов в Москве были введены частные конные линейки – открытые многоместные конные экипажи, организовавшие движение между Красной площадью и окраинами города. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел утратил свое значение. Первый проект прокладки линии конки был разработан для Москвы в 1864 г., но только в апреле 1872 г. городской думой был окончательно утвержден проект строительства сети линий конно-железных дорог. В 1872 г. компании графа С.А. Уварова и Н.Ф. фон Крузе была дана на 40 лет первая концессия на постройку и эксплуатацию конножелезных дорог (с 1875 г. – Первое общество конно-железных дорог). Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г. В конце 1883 г. 45-летняя концессия на устройство второй сети конножелезных дорог была выдана инженеру А.Н. Горчакову, передавшему через 2 года свои права и обязательства по контракту вновь созданному Бельгийскому акционерному обществу. Первая (Екатерининская) линия конного трамвая Общества была открыта в июле 1885 г. на участке от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 г. Общество проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. – вторую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) линию парового трамвая. К 1891 г. оба общества договорились с городской управой об объединении сетей, теперь пассажиры могли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету.

Первый электрический трамвай появился в 1891 г. в Киеве (для сравнения: в Германии и Америке – на 10 лет раньше). В 1895 г. в Москве Бельгийским обществом была введена в виде опыта электрическая тяга сначала по Долгоруковской линии, а в 1898 г. – от Страстного монастыря до Петровского парка. В марте 1900 г. городской Думой было принято решение о муниципализации трамвая: в сентябре 1901 г. все предприятия 1-го Общества были выкуплены (на выкуп трамвая 2-го Общества Дума не решилась), а в 1903 г. был пущен первый в стране электрический трамвай, построенный городом[357]. Первая линия электрического трамвая в Санкт-Петербурге была пущена еще в 1905 г., что подтолкнуло процесс сокращения парового трамвая и конки, появившейся еще в начале 1860-х годов. К Первой мировой войне в России было 35 трамвайных предприятий (на территории будущей РСФСР – 23), которые перевозили 914 млн человек в год. Общее протяжение путей равнялось 1900 км, а трамвайный парк состоял из 4250 вагонов[358].