Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

В целом по стране в 1932 г. было сдано в эксплуатацию около 350 км трамвайных путей, т. е. в 2 раза больше, чем в предыдущем году. Если в 1926 г. в СССР было 39 городов с трамваями (в РСФСР – 26), то в 1932 г. эти показатели выросли до 44 и 30 соответственно. Изменились и другие показатели, характеризовавшие состояние трамвайного хозяйства страны. Так, протяжение трамвайной сети в пересчете на одиночный путь выросло по СССР с 2024 км в 1926/1927 хоз. году до 2437 км в 1930 г. и 2650 км в 1932 г. Аналогичными темпами росла численность подвижного состава СССР: с 4497 ед. в 1926/1927 хоз. году до 5615 в 1930 г. и 6647 – в 1932 г. В целом по СССР число перевезенных пассажиров в 1926/1927 хоз. году составляло 1490 млн человек, в 1930 г. оно выросло до 2750 млн человек, а в 1931 г. достигло 4110 млн. Всего же за первую пятилетку было построено пять новых трамвайных линий (в Сталине, Минске, Перми, Свердловске и Макеевке) и завершались строительные работы еще в шести городах – Челябинске, Эриване, Грозном, Шахтах, Таганроге и Константинова[380]. Несмотря на то что в 1932 г. трамвайное движение в стране оставалось чрезмерно перегруженным, городские электрические железные дороги по своим транспортным свойствам были одним из наиболее эффективных средств сообщения, что и обусловливало их широкое распространение в городском хозяйстве. Однако в конце первой пятилетки остро встал вопрос экономии электроэнергии путем введения автоматического переключения стрелок на всех трамвайных линиях в СССР[381].

Еще более острой была проблема нового строительства. Так, за 1931–1934 гг. число трамвайных предприятий в РСФСР выросло с 29 до 35. Новые предприятия были созданы в Челябинске, Шахтах, Дзержинске, Таганроге, Сталинске и Грозном. Было начато строительство трамвайных линий в Керчи, Магнитогорске, Иванове, Новосибирске, Златоусте и Новороссийске, в котором уже эксплуатировалась часть пути. Одновременно шли реконструкция и расширение трамвайного хозяйства: укладка новых путей, улучшение энергоснабжения, увеличение вагонного парка и т. п. Но капиталовложения в 1932–1934 гг. в большей степени были направлены на расширение и реконструкцию старых, нежели на строительство новых трамваев. Это не могло не отразиться на ряде показателей работы российского трамвая (табл. 3.1)[382].

Таблица 3.1

Показатели развития трамвая в РСФСР

Основными «недочетами» большинства трамвайных предприятий РСФСР являлись: «недостаточность организационного производства» и слабая насыщенность предприятий техническими кадрами, высокая текучесть рабочей силы и низкая производительность труда, неналаженность планово-предупредительного ремонта и запущенность отдельных частей трамвайного хозяйства, неумелое регулирование и использование вагонов на линии, недостаточная квалификация вагоновожатых и частые аварии[383]. Впрочем, это были типичные проблемы, препятствовавшие развитию трамвайного парка СССР в целом.

В первой половине 1930-х годов в большинстве городов РСФСР было введено грузовое трамвайное движение, получившее наибольшее развитие в Ярославле, Горьком, Архангельске, Москве, Ленинграде и Астрахани. К 1935 г., помимо развития и реконструкции действовавших трамвайных линий, продолжалось строительство новых. В частности, были построены быстроходные электрические железные дороги в Ленинграде, Горьком, Баку – Сабунчи и в других населенных пунктах[384]. Но к середине 1930-х годов сохранялось значительное отставание в области трамвайного вагоностроения, хотя отмечались первые попытки отдельных трамвайных предприятий приблизиться к новым формам вагоностроения. К примеру, в Киеве еще в 1932 г. был построен пробный двухосный моторный вагон большой емкости. Крайне слабо использовались мощности как большинства старых, так и вновь построенных коммунальных предприятий. Например, коэффициент использования трамвая составлял: в Астрахани в 1934 г. – 70,9 %, а в 1935 г. – 73,8 %, в Перми – соответственно 65,7 и 77,1 %, в Куйбышеве – 60,2 и 64,2 % и т. д. В пяти из 60 городов в движении находилось около половины вагонов, остальные были в ремонте или ожидали недостающих частей и оборудования[385].