Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Согласно плану, в 1932 г. на Русаковском шоссе в районе Сокольников были начаты опытные работы по сооружению подземного канала в направлении Сокольники – Дворец Советов – Крымская площадь. Если ранее пуск в эксплуатацию линии метрополитена планировался к началу января 1934 г., то затем сдача первой очереди была перенесена на 1935 г. С ноября 1934 г. при Моссовете начало функционировать Управление метрополитена, а 15 мая 1935 г. было открыто движение первой очереди станций метрополитена, получившего имя Л.М. Кагановича. Пассажиров перевозили четырехвагонные составы с графиком движения 12 пар поездов в час. Суточные перевозки составляли 177 тыс. пассажиров, или всего 2 % общегородских перевозок[394]. В 1937–1938 гг. вошли в эксплуатацию станции второй очереди метрополитена с раздельным движением шестивагонных поездов по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. При этом провозная способность Московского метрополитена была в это время выше, чем у метрополитенов в других странах: 10 млн пассажиров в год на 1 км пути (для сравнения: данный показатель для парижского метро составлял 6,7 млн, нью-йоркского – 5 млн, лондонского – 3,8 млн, берлинского – 3,4 млн)[395].

Строительство метрополитена в Москве было важным звеном сталинского плана социалистической реконструкции «красной столицы». Линии второй очереди строились под наиболее оживленными магистралями города и должны были связать между собой главнейшие вокзалы, площади, стадионы, парки культуры и проч. Планировалось привести в порядок и освободить от старых домов набережные шириной по 60 м по обеим берегам Москвы-реки, а около рамп и на самих перекрытиях разбить скверы[396]. Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 г., но в первые месяцы войны было заморожено почти на год.

Очевидно, что метрополитен оказался одним из символов сталинского «большого скачка». «Подземная электричка», с одной стороны, знаменовала собой связь с ленинским планом ГОЭЛРО, а с другой – олицетворяла светлое коммунистическое будущее. Впрочем, развитие столичного метрополитена решало вполне прагматичные транспортные задачи, которые стояли перед всеми советскими мегаполисами. Кроме того, наличие метро становилось признаком «столичности» для ряда союзных республик. Эстафету столичного метрополитена во второй половине ХХ столетия подхватили Ленинград (1955 г.), Киев (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харьков (1975 г.), Ташкент (1977 г.), Ереван (1981 г.), Минск (1984 г.), Горький (1985 г.), Новосибирск (1986 г.), Куйбышев (1987 г.) и Свердловск (1991 г.).

§ 2. Развитие безрельсового транспорта: традиции и новации

Из всех живых существ стадный инстинкт наиболее развит у троллейбусов.

Ю. Шанин, филолог, писатель

Предшественниками московского автобуса были линейки (открытые кареты на 10–14 мест летом и большие сани зимой), начавшие курсировать по Москве в 1847 г., и омнибусы (большие закрытые кареты), начало движению которых было положено в 1872 г. (маршрут от Ильинских ворот в с. Останкино). Но линейки и омнибусы не выдержали конкуренции с конным трамваем: многие городские маршруты были закрыты, а владельцы линеек переориентировались на пригородные линии. Все проекты использования конных и автомобильных омнибусов конца XIX в. не нашли поддержки у городских властей.