Читаем Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941) полностью

Первая пробная линия автомобильных линеек была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино в июле 1907 г., но эти машины ездили только в летний сезон. Летом 1908 г. открылись частные автобусные линии, перевозившие в пригородные местности, а в конце июля от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот начал курсировать первый автобус. Но, не проработав и месяца, из-за плохих мостовых он вышел из строя. Только в мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г., когда в Московскую городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по улицам, по городу курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали прибывавших на вокзалы постояльцев гостиниц. Автобусное движение было закрыто с началом Первой мировой войны, и только в начале 1920-х годов в связи с резким ростом населения Москвы (с 1,027 млн в 1920 г. до 1,8 млн человек в 1924 г.) возникла острая необходимость увеличения единиц общественного городского транспорта. Так как имевшиеся линии трамвая не обеспечивали связи окраин с центром, в октябре 1923 г. было принято решение об организации в Москве автобусного движения. Правда, первые восемь английских 28-местных автобусов фирмы «Лейланд» вышли на маршрут от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы только в августе 1924 г. В феврале 1925 г. с прибытием еще 16 «лейландов» открылись два новых маршрута: от Курского вокзала до Брянского, и от Виндавского вокзала до Саратовского. В конце года московское коммунальное хозяйство имело 94 «лейланда», 30 немецких автобусов «МАН», два «форда» и 12 «рено»[397].

В целом по стране в 1924 г. на междугородных, пригородных и городских линиях работали 94 автобуса, спустя год их число достигло 344, а к началу 1927 г. в автобусном парке было 911 машин. Из года в год при этом менялся характер подвижного состава, и автомобильный транспорт общего пользования приобретал более организованные формы. Подвижной состав на междугородных, пригородных и городских линиях сообщения СССР в 1924–1927 гг. увеличился с 245 до 1288 машин, т. е. на 426 %, и отличался разнообразием. Больше всего было автобусов (79,5 %), далее шли грузовые машины (в том числе 39 % новых), последнее место занимали легковые машины (в том числе 14,5 % новых). Если в 1924 г. в СССР насчитывалось 52 линии общей протяженностью 3326 км, то спустя год линий было 133 (протяженность сети увеличилась до 6686 км), а к 1927 г. – 263 (14 582 км). Хуже обстояло дело с междугородными линиями. Так, в 1924 г. их средняя протяженность составляла 64 км, в 1925 г. с открытием значительного количества городских линий она уменьшилась до 37 км и даже к 1927 г. в связи с открытием ряда дальних линий достигла только 55 км[398].

С 1925 г. начала расширяться география автобусных предприятий. Так, с конца марта было открыто автобусное движение в Курске. Помимо четырех организованных станций предполагалось пустить четыре автобуса общей вместимостью до 100 человек при цене за проезд 10 коп. за станцию. Открылось автобусное сообщение в Ростове-на-Дону, предполагал расширить движение транспортный трест во Владимире. В Екатеринославле в повестке дня стояло заключение договора на приобретение пяти автобусов, чтобы установить сообщение с пригородным поселком Амур-Нижнеднепровск. Обсуждался вопрос о введении автобусного сообщения в Витебске[399].

Характеристика городского автобусного сообщения в СССР к началу первой пятилетки дана в табл. 3.2[400].

Очевиден перекос в развитии автобусного сообщения в пользу Москвы как по количеству линий, так и по числу машин. Неудивительно, что в Московском округе на городских линиях оказался самый низкий тариф за пассажиро-километр (4,88 коп.), а в Среднеазиатском округе – самый высокий (11,2 коп.) при среднем тарифе по стране 6,55 коп. Сильно различались тарифы и на междугородных линиях, где в 1928 г. было перевезено 922 768 пассажиров и пройдено 6 778 488 км. В среднем тариф составил 7,74 коп., но на междугородных линиях стоимость пассажиро-километра сильно зависела не только от протяженности линии (чем длиннее, тем дороже), но и от характера местности (равнинная или гористая). Так, в среднем в гористой местности тариф был выше на 54 %[401].


Таблица 3.2

Показатели развития автобусного сообщения в СССР в 1928 г.


Впрочем, статистические данные демонстрируют и другие цифры роста автобусного парка СССР в 1920-е годы: 112 машин в 1922 г., 97 – в 1923 г., 147 – в 1924 г., 263 – в 1925 г., 735 – в 1926 г., 1073 – в 1927 г.

Перейти на страницу:

Похожие книги

Кадровый документооборот
Кадровый документооборот

Цель этого практического пособия – облегчить и упростить труд работников кадровых служб, дать специалистам исчерпывающие ответы на любые вопросы, возникающие при работе с персоналом, показать многочисленные нюансы, которые помогут избежать ошибок при ведении кадрового делопроизводства.Воспользовавшись примерами из книги, вы сможете быстро составить любой документ, связанный с приемом, перемещением или выбытием работников, их выездом в командировки и обучением, грамотно оформить табели и зарплатные ведомости, отпуска и компенсации.В удобной и доступной форме в издании изложены все ключевые вопросы организации работы кадровой службы, взаимодействия работников и работодателей, хранения и уничтожения документов.

Виталий Викторович Семенихин

Экономика / Делопроизводство / Финансы и бизнес
Корпократия
Корпократия

Власть в США принадлежит корпорациям, а в самих корпорациях все подчинено генеральному директору. Как вышло, что некогда скромные управленцы, чья основная задача — изо дня в день работать на интересы акционеров и инвесторов, вдруг превратились в героев первых полос деловой и «глянцевой» прессы? Почему объем их вознаграждения — десятки миллионов долларов — сравним с доходами деятелей шоу-бизнеса или спортсменов? На каком основании гендиректор, при котором акции компании упали в цене, все равно, покидая свой пост, получает солидное выходное пособие? О причинах сложившейся ситуации и о том, как ее изменить, рассуждает юрист и бизнесмен, посвятивший себя борьбе за права акционеров. Корпократия (лат. corporatio — объединение, сообщество + гр. kratos — власть) — власть корпорации: форма государственного устройства, при котором высшая власть принадлежит корпорациям и осуществляется непосредственно ими либо выборными и назначенными представителями, действующими от их имени.

Роберт Монкс

Экономика / Публицистика / Документальное / Финансы и бизнес
Дефолт, которого могло не быть
Дефолт, которого могло не быть

Этой книги о дефолте, потрясшем страну в 1998 году, ждали в России (да и не только в России) ровно десять лет. Мартин Гилман – глава представительства Международного валютного фонда в Москве (1996 – 2002) – пытался написать и издать ее пятью годами раньше, но тогда МВФ публикацию своему чиновнику запретил. Теперь Гилман в МВФ не служит. Три цитаты из книги. «Полученный в России результат можно смело считать самой выгодной сделкой века». «Может возникнуть вопрос, не написана ли эта книга с тем, чтобы преподнести аккуратно подправленную версию событий и тем самым спасти доброе имя МВФ. Уверяю, у меня не было подобных намерений». «На Западе в последние годы многие увлекались игрой в дутые финансовые схемы, и остается только надеяться, что россияне сохранят привитый кризисом 1998 года консерватизм. Но как долго эффект этой прививки будет действовать, мы пока не знаем».Уже знаем.

Мартин Гилман

Экономика / Финансы и бизнес