Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Довольно пеструю картину представлял собой автобусный парк в 1929 г. и по типу владельцев. Из 1110 машин коммунальному хозяйству и предприятиям связи принадлежало 84,5 %, частникам – 4,7 %, административным органам – 4,1 %, промышленности – 3,7 %, общественным организациям – 1,1 %, кооперации – 0,4 %, сельскому хозяйству – 0,3 %. Еще 1,2 % автобусов принадлежали прочим владельцам. Для сравнения: мировой автобусный парк на 1 января 1929 г. насчитывал 242,2 тыс. автобусов. Первое место по числу автобусов занимали США – 92,3 тыс., или 38,1 % мирового автопарка[410].

Рост автобусного хозяйства в первые 2 года первой пятилетки отражают данные табл. 3.4[411].

Таблица 3.4

Развитие автобусного движения в 1928/1929—1929/1930 хоз. годы

Тем не менее к 1931 г. пассажирский коммунальный транспорт «оказался далеко недостаточным для обеспечения перевозки рабочих», в силу чего являлся «узким местом в строительстве пятилетки»[412]. Как уже указывалось, автобусное сообщение стало развиваться с 1923–1924 гг., и к началу 1931 г. на города РСФСР приходилось около 500 машин, работавших на городских линиях, и 200 – на междугородных. Но до 1931 г. автобусное сообщение находилось не только в ведении коммунальных хозяйств: автобусы эксплуатировались Авто-промторгом в городах Сибири и «Крымкурсо-Союзтрансом» в Крыму. Только в 1931 г. начался процесс передачи автобусного сообщения в городах в ведение коммунальных органов. При этом точных статистических данных по автобусам (в отличие от данных по трамваям) не было, так как учет и регулирование всего автотранспорта сначала находились в ведении НКПС, а затем – Главдортранса. Кроме того, специалисты отмечали такие негативные показатели развития автобусного сообщения, как: «крайне плохое состояние городских дорог»; плохое состояние машин, в том числе в силу трудности снабжения запчастями 39 разных марок машин; отсутствие квалифицированных специалистов; недостаточность снабжения новыми машинами; «крайне дорогую себестоимость» 1 машино-км (50–70 коп.) и, как следствие, – «непомерно высокие тарифы на проезд» – 4—10 коп. за 1 пассажиро-км[413].

Начало 1930-х годов ознаменовалось определенными сдвигами в развитии автобусного хозяйства страны. Если в 1926 г. вложения в автобусное хозяйство составили 3 млн руб., то по плану 1932 г. они выросли в 10 раз (!) – до 30 млн[414]. Особенно высокие темпы роста и качественные сдвиги демонстрировали в эти годы Москва и Ленинград. Так, в столицу в конце октября 1931 г. стали поступать первые отечественные автобусы АМО-4. На 1 января 1932 г. в Москве курсировали по маршрутам 268 автобусов, в том числе 25 АМО-4. После июня 1931 г. к концу 1932 г. в столице были введены в строй 108 новых автобусов (увеличение составило 48 %), 160 новых таксомоторов (больше на 65 %), 126 новых грузовых машин (рост на 30 %). Поступление большого числа автобусов в 1931–1933 гг. позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: в Измайлово, Ленинскую слободу, Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровская, сёла Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Лианозово, до ст. Химки, в Рублево, Балашиху и др. В ноябре – декабре 1931 г. на ряде перегруженных линий было введено движение автобусов-экспрессов. С января 1933 г. началось движение автобусов по Садовому кольцу. В 1932 г. для нужд Ленинграда предполагалось отпустить 1275 грузовых машин (в том числе 500 для ЖКХ), 770 легковых автомашин и шасси для городского хозяйства (в том числе 270 для специальных работ – очистки, поливки и ликвидации пожаров), 370 автобусов и 500 такси. Также намечалось построить три новых гаража для грузовых автомобилей и два – для легковых автомобилей и такси. Ставилась задача восстановления водно-пассажирского хозяйства (40 катеров) на Неве и каналах города[415].

Всего в 1932 г. автобусное движение было налажено в 95 городах СССР и 60 городах РСФСР. В 36 городах СССР и 32 городах РСФСР появился не существовавший до революции грузовой автопарк[416]. На конец 1932 г. были запланированы следующие показатели работы автобусного хозяйства: число городов с автобусным движением – 117; количество автобусов – 3065; длина маршрутов – 3500 км; количество пассажиров – 529 млн; число поездок на одного жителя – 32. Но, по сравнению с долей трамвайных перевозок, доля автобусных перевозок в общем пассажиропотоке составляла не более 13 %. Этот дефицит не компенсировался развитием таксомоторов, которые имелись только в Москве (на 1 марта 1932 г. – 448) и Ленинграде (84); тогда как таксомоторное движение в Нижнем Новгороде только планировалось[417].