Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

и 1110 – в 1928 г.[402] Скорее, можно доверять последним цифрам, так как они совпадают с данными Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г., согласно которым в СССР в этом году было 16 426 автомобилей (одна машина на 9 тыс. жителей)[403]. Наибольшую плотность давал Крымский округ (одна машина на 39 кв. км площади), затем Закавказский (одна на 92), Московский (одна на 119) и Украинский (одна на 180). Наименьшие показатели демонстрировали: Сибирский округ (одна машина на 29 407 кв. км), Северный (одна на 16 079), Дальневосточный (одна на 14 940) и Казахский (одна на 11 942). Из зарегистрированных машин новых было всего 30,4 %. Если учитывать внутреннее деление автомобилей, то картина в 1913–1928 гг. менялась следующим образом (табл. 3.3)[404].

Таблица 3.3

Данные Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г.

* Впервые регистрация автобусов была введена в 1922 г.

** В 1925 г. в Москве появились первые такси, управление которыми было сосредоточено в МКХ исполкома Моссовета. Кроме таксомоторов МКХ в 1920-е годы в Москве работали легковые автомобили и такси Автопромторга и частных лиц.

Как мы видим, наибольшие изменения претерпело число грузовых автомобилей, автобусов и специальной техники. Большая часть транспорта (52,2 %) принадлежала производственным и торговым организациям (государственным, хозрасчетным и кооперативным) и содержалась на их средства. Этим же организациям принадлежало 8 % мотоциклов. Частники имели 17,7 % автомобилей и 84,6 % мотоциклов, общественные организации – 2,8 % автомобилей и 0,8 % мотоциклов. 27,3 % автомобилей и 6,6 % мотоциклов принадлежали государственным организациям и содержались на средства центрального или местного бюджета. Среди легковых преобладали машины от 8 до 12 налоговых сил (34,8 %) и от 12 до 20 (42,4 %), составлявшие 77,2 % легкового парка. Машины специального назначения распределялись следующим образом: 54 % – пожарные, 19 % – санитарные, 10,2 % – цистерны и проч. Наиболее распространены были автобусы на 10–12 мест (35,6 %), в основном использовавшиеся на грунтовых дорогах и в малонаселенных местностях. Автобусы на 22–28 мест составляли 25,6 % и предназначались для массовых перевозок по городу. Остальные автобусы распределялись таким образом: 14–16 мест – 26,6 %, 18–20 мест – 6,5 % (для городских и загородных поездок), 30 и более мест – 5,7 % (в крупных населенных пунктах). 37,1 % автотранспорта принадлежало предприятиям транспорта и связи, второе место занимал транспорт промышленных предприятий (24,2 %), третье – государственный административный аппарат (18,2 %). На долю частника приходилось 8 %[405], на кооперацию – 6,6 %, общественные организации – 3 %, торговые организации – 2,2 %, сельское хозяйство – 0,7 %. Крупные автохозяйства (20 и более автомашин) составляли всего 1,1 % от всех автохозяйств, а автохозяйства, насчитывавшие более 100 машин, – лишь 0,1 % (их было 11)[406].

К 1929 г. автобусное сообщение еще не получило широкого распространения. Основным видом городского транспорта, как мы уже отмечали, был трамвай. К 1930 г. 24,3 % автобусов были переделаны из грузовых машин. Наиболее распространены были машины на не более чем 16 мест (для междугороднего движения) и 27 мест (городской транспорт). В СССР отказались от двухэтажных автобусов из-за низкого расположения трамвайной подвески. Неудобства были связаны и с высоким центром тяжести: в Ленинграде такой автобус во время испытаний перевернулся на повороте. Не прижились и многоместные машины (с числом мест свыше 27) – их насчитывалось всего 5 %[407]. Специалисты обращали внимание на «уродливую сторону» организации пассажирского автосообщения: многосерийность и многотипность ввезенных за 1920-е годы в СССР машин. На практике «каждое коммунальное хозяйство изобретало себе марку и тип автобуса, отличавшийся от других». Например, Москва остановилась на «лейландах»[408], Ленинград склонился к «маннесманн-мулагам» и «фомагам», на Урале были «фиаты», Северном Кавказе – «рено» и «форды», в Сибири – «зауреры» и «ланчии» и т. п. Всего насчитывалось 76 автобусных фирм, которые ежегодно меняли модели своих машин. Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (эксплуатировались почти 14 лет), и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Но эти автобусы оказались плохими и по исполнению, и по эксплуатационным качествам. Дело в том, что в Ярославле изготавливались только шасси и рама, а мотор, коробка передач и рулевое управление поставлялись фирмами «Геркулес» и «Мерседес». Поэтому в мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов фирмы «Ланчия»[409].