Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

По ведомственным сведениям на 14 апреля 1940 г., число городов РСФСР, имевших трамвайное сообщение, достигло 42, длина одиночного пути составила 2421 км, а инвентарное число вагонов – 7453 шт. При этом всего три трамвайных линии принадлежали промышленным предприятиям, а остальные находились в ведении городских властей[389]. Однако план пробега вагонов и перевозки пассажиров в 1940 г. был выполнен всего на 90,4 %. Это недовыполнение объяснялось прежде всего низким коэффициентом использования подвижного состава и малой эксплуатационной скоростью. Так, коэффициент использования трамвайного парка в 1940 г. составил 81,2 % против 85,1 % по плану и 82,9 % по сравнению с 1939 г. Невыполнение плана выпуска трамваев на линию было вызвано неудовлетворительным содержанием подвижного состава (в первую очередь – плохим качеством осмотров и ремонта вагонов), невыполнением плана ремонта, недостатком электроэнергии и нехваткой вагонных бригад, неумением правильно организовать технологию осмотров и ремонта. План ремонта вагонов по РСФСР (без Москвы и Ленинграда) по капитальному ремонту был выполнен всего на 56,9 %, по большому ремонту – на 53 %, по среднему – на 61,2 % и по малому – на 52,6 %. Особенно неудовлетворительным был ремонт вагонов в Горьком, Казани, Сталинграде, Ногинске, Владивостоке и Орджоникидзе. Плохо выполнялся план капитального ремонта 1940 г. в трамвайном хозяйстве в целом: всего на 73,3 %, в том числе в Москве – на 88 %, в Ленинграде – на 49,4 % и в остальных городах – на 81,8 %. Эксплуатационная скорость вместо 14,65 км/ч по плану составила 14,16 (96,7 % плановой), что было меньше показателя 1939 г. (14,3). Несколько улучшилась работа трамвая только в IV квартале 1940 г.[390]

Если в целом по стране конкурентов у трамвая в это время не было, то в столице его монополия была нарушена с открытием в 1935 г. первых линий метрополитена[391]. После этого были разобраны трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Возможность строительства метрополитена в Москве обсуждалась городской Думой еще до революции. В очередной раз вопрос о строительстве подземки возник в 1924–1925 гг.: фирмой «Сименс-Бау-Унион» даже был составлен проект ветки от Сокольников до Театральной площади, но он оказался неудачным. По другим сведениям, существовал еще один проект, согласно которому к 1931 г. планировалось построить три линии: Сокольники – Мясницкая – Центр; Тверская застава – Тверская улица – Центр; Смоленский рынок – Арбат – Воздвиженка – Центр[392], но и он остался на бумаге.

По решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии строительство метрополитена должно было начаться в апреле 1932 г. По новому проекту первоочередные ветки метро планировалось закончить к декабрю 1933 г. Предполагалось проложить 11,5 км между Сокольниками и Крымским мостом и от библиотеки им. В.И. Ленина до Смоленского рынка. Интервалы между остановками должны были составлять от 370 м до 1 км. К 1936 г. подземная сеть должна была вырасти до 80,3 км: пять радиальных линий (Мясницко-Усачевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Тверская, Краснопресненско-Рогожская, Замоскворецко-Дзержинская) должны были пересечь весь город. Также планировалось построить особую кольцевую линию между Садовым кольцом и Окружной железной дорогой. С самого начала было решено не связывать линии метрополитена с линиями пригородных железных дорог: при запланированном интервале движения поездов метро в 1,25—2 мин трудно было приспособить к нему расписание пригородных поездов. Также был решен вопрос в пользу подземных линий, а не наружных эстакад в силу узости столичных улиц и их кривизны. Поездной состав Московского метрополитена должен был состоять из шести вагонов по 170 мест каждый (48 для сидения и 122 для стояния), запланированная средняя скорость движения – 20–26 км/ч[393].