Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

26 июля 1935 г. нарком коммунального хозяйства Н.П. Комаров направил в СНК РСФСР докладную записку «О состоянии трамвайного хозяйства в городах РСФСР», в которой отметил, что за период первой пятилетки и 2 года второй пятилетки трамвайное хозяйство в РСФСР «значительно выросло». За этот период были пущены новые трамваи в 11 городах: Челябинске, Шахтах, Грозном, Таганроге, Дзержинске, Сталинске, Златоусте, Керчи, Иванове, Новороссийске и Новосибирске. Протяженность трамвайных путей к началу 1935 г. достигла 2137 км, а количество вагонов – 6960 ед., увеличившись по сравнению с дореволюционным периодом почти в 2,5 раза. Размер пассажирских перевозок в 1934 г. (около 4 млрд человек) в 5 раз превысил размер дореволюционных. Трамвайный парк пополнился 4,5 тыс. новых вагонов (в том числе четырехосными вагонами американского типа большой емкости). При этом нарком писал и о серьезных недостатках трамвая как основного вида пассажирского транспорта в городах: нехватке мест в вагонах в часы пик; нарушении регулярности движения из-за неисправностей вагонов, путевого хозяйства и системы токоснабжения; снижении коэффициента выпуска вагонов на линию (кроме Москвы и Ленинграда) до 70 % вместо нормальных 85–90 %; невысокой средней эксплуатационной скорости трамвая (кроме Москвы и Ленинграда), составлявшей лишь 12,5 км (в Севастополе – до 9,3 км); неналаженности системы предупредительных ремонтов подвижного состава и путей; неорганизованности движения вагонов по расписанию и т. п.[386]

Реконструкция трамвайного дела к началу третьей пятилетки способствовала появлению во многих городах более емких и рентабельных четырехосных вагонов и организации изготовления на Ярославском тормозном заводе мотор-компрессоров, заменявших устаревшие осевые компрессоры. Широкое внедрение получила система открытых парков с уборочно-смотровыми помещениями. Значительные улучшения произошли в электрохозяйстве в связи с заменой старых преобразователей тока ртутными выпрямителями современного типа. Проведенные в путевом хозяйстве мероприятия способствовали ликвидации разнотипности рельсов (из 14 типов осталось два), внедрению термитной или электрической сварки рельсовых стыков, переходу крупных трамвайных предприятий от ручного перевода стрелок на автоматическое и централизованное. Почти везде была механизирована очистка путей от снега при помощи снегоочистителей. В итоге инвентарное число вагонов увеличилось с 4253 в 1913 г. до 10 120 на 1 января 1938 г. Эксплуатационная скорость выросла с 9 км/ч в 1913 г. до 14 км/ч в 1937 г. (на 56 %), а коэффициент использования подвижного состава увеличился с 0,75 до 0,84. Если в 1913 г. трамвайное сообщение имелось в 35 городах, а в 1923 г. – в 34, то в 1928 г. – уже в 42, в 1932 г. – в 53 и в начале 1938 г. – в 74 городах. Количество обслуживаемого населения также увеличилось с 8,5 млн жителей в 1913 г. до 22,02 млн к началу 1938 г. Если в 1913 г. трамваи перевезли 915 млн пассажиров, то в 1928 г. – 2746 млн, в 1932 г. – 4941 млн, а в 1937 г. – 6022 млн, т. е. в 6,6 раза больше, чем в 1913 г.[387]

В повестку дня встала задача реконструкции трамвайного хозяйства, и прежде всего полной замены старых двухосных вагонов современными бесшумными, быстроходными и комфортабельными двух– и четырехосными вагонами, созданными на базе американских вагонов типа ПСС длиной 15 м и шириной 2,6 м. Участники специального совещания по вопросу о выборе типа вагона в декабре 1937 г. единогласно пришли к выводу о необходимости строительства одноярусного четырехосного вагона американского типа, а не двухъярусного английского. Актуальными задачами третьей пятилетки оставались полная ликвидация узкой колеи, автоматизация управления переводом стрелок и организация профилактического ремонта[388].