Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Таким образом, накануне первой пятилетки «трамвайное хозяйство слабо развивалось»: число трамвайных предприятий не увеличилось, шло лишь некоторое развитие существовавших. И это при том, что к 1929 г. в городах трамвай оставался «пока почти единственным видом общественного транспорта». Но трамвайные перевозки отставали от потребности городов: не хватало подвижного состава, имевшийся был сильно изношен, а промышленность не способна была удовлетворить потребность в вагонах. Сравнение данных работы трамваев за 1928/1929 и 1929/1930 хоз. годы показывает рост перевозок на 28 % при увеличении единиц вагонного инвентаря на 10 % и длины пути на 11,4 %[375]. Другими словами, объемы пассажирских перевозок росли в большей степени за счет переполненности трамваев, нежели за счет интенсификации транспортной сети. К примеру, в Саратове коренная реконструкция подвижного состава началась только в 1928 г., когда стали закупать новые вагоны и ремонтировать старые. По данным на 1937 г., вагоны новой конструкции составляли уже почти 80 % всего подвижного состава[376].

В целом по стране только в годы первой пятилетки произошли качественные изменения в области трамвайного хозяйства. Широкое распространение трамвайного сообщения в городском хозяйстве опиралось на убеждение, что «городские электрические железные дороги» по своим транспортным свойствам являются одним из наиболее эффективных средств сообщения. Поэтому вместо 35 городов, имевших трамвайное сообщение в 1917 г. (1,5 тыс. км путей), по плану 1932 г. оно распространилось на 48 городов, а длина путей должна была вырасти до 3 тыс. км. Если в 1917 г. был перевезен 1 млрд пассажиров, то план 1932 г. предусматривал перевозку 5,2 млрд человек. Инвентарное число вагонов с 4,8 тыс. в 1928 г. должно было вырасти до 8,6 тыс., а число вагонов в движении – с 3,5 до 7 тыс.[377]

Но прежде всего партийно-государственное руководство страны обратило внимание на развитие трамвайного парка Ленинграда и Москвы. Так, ЦК партии и советское правительство, отметив «резкое отставание трамвайного хозяйства от потребностей промышленности и роста населения», наметило на 1932 г. проложить в Ленинграде 55 км новых путей для пассажирского движения и 30 км для замены изношенного пути и расширения грузовых веток. Предполагалось увеличение пассажирского парка на 450 вагонов (из них 350 моторных) за счет их выпуска на «Красном путиловце». Также планировалось закончить к концу 1932 г. строительство главных трамвайных мастерских и двух новых парков, увеличить количество питающих подстанций. В числе мер «обеспечения нормального трамвайного движения» было и строительство трамвайных виадуков. А необходимость «расширения использования пригородов для отдыха трудящихся» и их доставки на работу ставила задачу электрификации пригородного сообщения на участке балтийской линии (Ораниенбаум – Гатчина) и прокладки второй колеи по приморской линии[378].

Апогей развития трамвайной сети в Москве также пришелся на начало 1930-х годов, когда она охватила Бульварное и Садовое кольца и все соединяющие их улицы. Были проложены трамвайные линии и на окраины столицы. В частности, если в 1913 г. на одного жителя Москвы приходилось в среднем 145 поездок на трамвае, в 1931 г. – 480, то за 1932 г. их число выросло до 500. За год с лишним, прошедший после июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б), количество вагонов в столице возросло на 350 ед., число трамваев – на 20 %. Но качественные показатели работы некоторых организаций за I полугодие 1932 г. оказались ниже, чем за II полугодие 1931 г. По тресту МГЖД в мае 1931 г. себестоимость перевозки трамваем одного пассажира составляла 3 руб. 94 коп., а в 1932 г. она выросла до 4 руб. 11 коп. Если в июне 1931 г. коэффициент использования трамвайных вагонов (по выпуску их на линию) равнялся 90,4 %, то в I полугодии 1932 г. он снизился до 89 %[379].