Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Грузовой коммунальный транспорт в то время использовался главным образом для обслуживания коммунального хозяйства и городского жилищного строительства и только в немногих городах (Москве, Ленинграде, Смоленске, Самаре и др.) – как транспорт общего пользования. К началу 1934 г. число грузовых машин составило 950 ед. Работа коммунального грузового автопарка за 1932–1934 гг. характеризовалась следующими показателями: коэффициент использования парка колебался в пределах от 0,65 до 0,72, использования тоннажа – от 0,68 до 0,85, а пробега – от 0,6 до 0,67[418].

Что касается развития безрельсового транспорта в 1917–1934 гг., то было организовано автобусное сообщение как в городах, так и в пригородах. Начало внедряться в городах и массовое таксомоторное движение, а в Москве был построен первый троллейбусный парк. Число городов, имевших автобусное сообщение, в 1934 г. выросло до 90 против 53 в 1931 г., а число работавших машин увеличилось в 2,5 раза и достигло 1046 ед. Если количество перевезенных пассажиров в 1931 г. составило 188,8 млн человек, то только за I полугодие 1934 г. автобусы перевезли около 130 млн человек. Постепенно изживала себя разнотипность автобусного парка. Значительно выросло и гаражное хозяйство[419].

Но качественные показатели эксплуатации автобусов были скорее неудовлетворительными. В частности, себестоимость 1 машино-км выросла с 83 коп. в 1931 г. до 1 руб. 17 коп. в I полугодии 1934 г. (на 41 %). Неудовлетворительными были и показатели производительности труда. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %. А если не считать Москву и Ленинград, то он снизился в 1935 г. до 47 %. В некоторых городах использование автобусных парков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, в Ярославле и Ижевске – по 25 %. Помимо перебоев в снабжении коммунального автохозяйства горючим, резиной и запчастями, основной причиной плохой работы автобуса в ряде городов стало «неудовлетворительное хозяйственно-организационное руководство», плохая организация работ, низкая квалификация шоферов и обслуживающего персонала[420].

Тем не менее в 1937 г. 3100 автобусов обслуживали 170 городов СССP. Все 1930-е годы автобусный парк пополнялся машинами отечественного производства: Я-3 (на 36 мест), АМО-34 (на 28 мест) и ЗИС-38 (также на 28 мест) с комфортабельным кузовом и мощным двигателем. Ставилась задача оборудовать автобусы пневматическими тормозами и управлением для дверей, отоплением и вентиляцией. В 1937 г. автобусный транспорт перевез около 680 млн пассажиров, но удельный вес его оставался незначительным – 10 % от общего объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. Автобус сохранял роль «пионера коммунального транспорта» на новых направлениях, где мощность пассажиропотоков не требовала других видов транспорта. Но в городах он оставался подсобным транспортом по отношению к метро, трамваю и даже троллейбусу[421].

Наибольшими темпами автобусное хозяйство продолжало развиваться в столице, где за 1935–1940 гг. протяженность автобусных линий возросла с 589 до 985 км, а число автобусов – с 422 до 1230. За вторую половину 1930-х годов автобусное сообщение охватило все районы города и пригороды. При этом произошло качественное обновление автобусного парка. В 1936 г. были списаны все «ярославки», и в 1937 г. Москва получила большую партию ЗИС-8, что позволило в 1937–1938 гг. списать все старые «лейланды». После того как в марте 1938 г. Автозавод им. И.В. Сталина выпустил новый автобус ЗИС-16 вместимостью 35 пассажиров, к маю 1940 г. по Москве курсировали 260 таких автобусов. Начались перед войной и эксперименты по переводу автобусов на газогенераторное топливо: в 1939–1940 гг. на светильном газе работали три машины.