Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Надо учитывать, что к середине 1920-х годов не только не строились новые дороги, но и почти не ремонтировались существовавшие. В итоге дорожное хозяйство пришло «в мало пригодное состояние». В докладе инженера Витберга на I Всероссийской дорожной конференции состояние дорог характеризовалось следующим образом: «вследствие плохого состояния в некоторых губерниях есть участки трактов, которыми перестали пользоваться, прокладывая новые пути по обрезам трактов и иногда даже за пределами дорожной полосы». В некоторых губерниях состояние дорог было таково, что в ближайшее время ожидалось полное прекращение движения. Были участки дорог, которые использовались лишь между разрушенными мостами. Почти во всех губерниях в среднем 50 % дорожных сооружений надо было отстраивать заново, 35 % нуждались в капитальном ремонте, а 15 % – в переделке настила. Осенью и весной подавляющее большинство дорог были «абсолютно непроезжие»[476].

В начале 1926 г. общее протяжение всей сети дорог в СССР равнялось примерно 2 млн км, из них 1,9 млн км были грунтовыми, тогда как протяжение шоссейных, мощеных и вообще дорог с покрытием составляло не более 20 тыс. км (всего 1 % от общей длины дорожной сети). Для сравнения: в эти годы в США удельный вес шоссе был свыше 10 %. Согласно дорожной статистике, доля плохих грунтовых дорог (даже в сухое время года) колебалась в отдельных уездах от 5 до 97 %. Причем до 10 % плохих дорог находились в уездах, расположенных вблизи Москвы и Ленинграда[477]. Кроме того, до 1928 г. в СССР не было асфальтобетонных дорог. Только в 1928 г. небольшой участок такой дороги был построен под Москвой. Затем опыт постройки асфальтобетонной дороги был применен на Выборгском шоссе под Ленинградом[478].

Не лучшим было и состояние дорожного хозяйства РСФСР. В целом по республике в 1929 г. из общей протяженности шоссейных и грунтовых дорог в 1,25 млн км технически улучшенные составляли 41,6 тыс. км, или 3,3 %. Остальная сеть была представлена простыми, часто не всегда проезжими, грунтовыми дорогами. Поэтому контрольные цифры на 1929–1930 гг. предусматривали капитальные вложения в дорожное строительство РСФСР в размере 198 млн руб., причем расходы местного бюджета наконец сравнялись с вложениями союзного бюджета в строительство дорог государственного значения[479].

В годы первой пятилетки началось широкое внедрение асфальтобетонных покрытий на загородных дорогах. Одновременно на первый план вышло производство холодного асфальта (даман-асфальта, по имени его изобретателя немецкого доктора Дамана), более дешевого, чем асфальтобетон. Хотя в Германии этот тип дорожного покрытия начал внедряться еще в 1918 г., в СССР первый завод по производству даман-асфальта был пущен только в августе 1932 г. Он был построен в Москве, недалеко от которой обнаружились необходимые для производства залежи твердого известняка[480]. Первый опытный участок из германского асфальта был проложен еще в 1928 г. на Волоколамском шоссе, и за 5 лет качество покрытия не ухудшилось[481].

Не лучше обстояло дело и с городским замощением, которое начало активно развиваться только с 1927 г. Советская пресса не уставала напоминать, что состояние «дорожных одежд в городах дореволюционной России было совершенно неудовлетворительным». Городские управы в основном ориентировались на замощение улиц булыжником, и только часть центральных улиц крупнейших городов имели литой асфальт, гранитную брусчатку и деревянные торцовые одежды. Большинство улиц на окраинах даже Москвы и Петрограда не имели никаких «дорожных одежд». В Туле и Ярославле, например, шоссейное покрытие было только на основных городских магистралях. Городские улицы, лишенные «дорожных одежд», не имели и водостоков для отвода поверхностных вод, будучи снабжены только открытыми канавами – кюветами. В Москве в 1916 г. из общей площади мостовых лишь около 3 % составляли «одежды» усовершенствованных типов. В Петрограде основным типом мостовых были примитивные торцовые мостовые на деревянном основании из необработанной шашки. Все дорожные работы до революции проводились только вручную. При этом в городах не было ни специальных дорожных организаций, ни подсобных предприятий, ни технического персонала, ни квалифицированных рабочих по дорожному строительству. Работы проводились небольшими артелями под руководством подрядчиков[482].