Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)

Впрочем, не улучшилось положение с городскими дорогами и в советский период. В годы революции и Гражданской войны замощение улиц было одной из наиболее отсталых отраслей благоустройства городов. «По существу, никакого надзора» за городским дорожным хозяйством не было. Неизменными спутниками улиц стали: загрязненные мостовые, почва под ними и воздух над ними, шум и беспокойная езда, порча лошадей и т. п. Из тысячи с лишним русских городов 30 % в 1919 г. не имели никаких мостовых. В числе таких городов без мостовых были все города семи губерний, расположенных в Сибири и Средней Азии, и свыше 100 уездных городов в остальной части империи. Половина городов замостили менее половины своих улиц, и только 20 % городов – более половины. Полностью замощенные улицы, если взять городские поселения, бывшие ранее российскими, во время Гражданской войны были только в Риге, Варшаве, Ялте и еще в нескольких, преимущественно прибалтийских и польских городах[483].

При переходе к нэпу ситуация с городским замощением качественно не изменилась. Но при этом, например, в Ярославле в 1924 г. план по замощению улиц заранее предполагалось выполнить всего на 75 %[484]. В 1928 г. при общем протяжении улиц и площадей в 23 839 км общая площадь мостовых составила 89 086 тыс. кв. м (усовершенствовано же было 8900 тыс. кв. м, или около 10 %)[485]. Несмотря на то что к 1929 г. планы благоустройства имели 78,7 % городов, о качестве этих планов нельзя судить из-за отсутствия соответствующих данных. При этом 11,7 % городов не имели мостовых, а в остальных был замощен 21 % площади улиц, проездов и площадей. Таким образом, к концу 1920-х годов большая часть городских магистралей была лишена мостовых, а многие из имевшихся мостовых требовали капитального ремонта[486].

Поворот в этом отношении был сделан только в начале 1930-х годов. Например, решения июньского (1931 г.) Пленума партии предусматривали замену в Москве в течение 2–3 лет булыжной мостовой усовершенствованными покрытиями (55 % – асфальт, 15 % – брусчатка и 30 % – клинкер[487]) на всех основных улицах и площадях. Ведь 25 % построенных в 1929–1930 гг. асфальтобетонных мостовых столицы уже в 1931 г. требовали капитального ремонта. Столь высокий процент разрушений объяснялся тем, что иностранные специалисты не были знакомы с русскими материалами и работой покрытий в условиях города, отсутствовали квалифицированные технические и рабочие кадры, а также недостаточной стандартизацией материалов. Во многих случаях отсутствие достаточного количества водостоков и неудовлетворительный уход за мостовыми также стали причинами их быстрого разрушения. Общая потребность в новом замощении в Москве определялась в размере около 400 тыс. кв. м ежегодного прироста мощеной площади[488]. Что говорить о других, особенно провинциальных, поселениях.

На 1932 г. ЦК партии и советское правительство утвердили строительство в Ленинграде усовершенствованных мостовых (диабаз, торцы, асфальтобетон) в размере 450 тыс. кв. м против 110 тыс. кв. м в 1931 г. Также было намечено приступить к сооружению набережной правого берега Невы и Обводного канала протяжением до 6 км. В плане 1932 г. было и строительство нового моста через Неву у фабрики «Красный ткач»[489].

Итак, только к концу первой пятилетки власти взялись за дорожное хозяйство столичных городов. Однако в целом по стране специалисты сетовали, что планирование городского дорожно-мостового строительства поставлено «весьма плохо». Более того, в силу «весьма неудовлетворительно» поставленного в наркомхозах и городских дорожных отделах учета, «вполне точной картины фактического положения строительства мостовых» не имелось. Бездорожье советские авторы традиционно относили к наследию «старого строя», когда удельный вес замощенных улиц, проездов и площадей не превышал 20 %. За период империалистической и Гражданской войн «значительная часть замощений подверглась разрушению» и «стала непроезжей». Но, как уже отмечалось, только с 1929 г. началось производство усовершенствованных и высших типов покрытий: асфальтобетона

(в Москве, Харькове, Ленинграде и Баку), термакадама[490], пропитки, разжиженных битумов и проч. В одной лишь Москве за 1931–1932 гг. было произведено свыше 1 млн кв. м асфальтобетонных покрытий. На Детскосельском ремонтно-механическом заводе был построен первый советский автогудронатор АГ-1, изобретенный Обуховым. Также было принято правительственное решение о постройке двух заводов дорожных машин[491].