Коннектография

Для инвесторов, стремящихся заработать на дешевых кредитах и вложить активы в реальную экономику, а не дутые финансовые деривативы, нет ничего более конкретного, чем инфраструктура. Этот класс активов способен генерировать более высокую рентабельность, чем вложения с фиксированной ставкой, и при этом менее волатилен, чем акции. Хотя в краткосрочной перспективе он связан с получением кредитов, без этого невозможен долговременный рост. Выгоды от инвестиций в инфраструктуру безмерны: рост денежного потока, способствующего мобильности; резкий рост продуктивности; стимулирование социальных преобразований. Как утверждает бывший ведущий экономист Всемирного банка Джастин Линь, рынки капитала, совместные организации и прочие структурные фонды должны сосредоточиться на укреплении местных банков, чтобы они могли финансировать крупномасштабные инфраструктурные проекты, создающие рабочие места и соединяющие общества123.

Лучший пример — Федеральная система скоростных автомагистралей США, строительство которой было начато в 1950-е годы при президенте Дуайте Эйзенхауре. Совершив в 1919 году изнурительное путешествие из Вашингтона в Сан-Франциско по разбитому, грязному шоссе Линкольна — первой трансконтинентальной трассе США — и оценив во время Второй мировой войны преимущества немецкой сети автобанов, Эйзенхаур инициировал реализацию «великого плана» строительства более 65 тысяч километров автомобильных дорог общей стоимостью 25 миллиардов долларов, без которого сейчас невозможно представить процветание Америки124.

То же справедливо и для Китая. После финансового кризиса Китай сосредоточился на инфраструктуре, предоставив налоговые льготы на строительство автострад, доступного жилья, метрополитенов и железных дорог, что, по данным Deutsche Bank, обеспечило вдвое больший прирост ВВП, чем монетарные стимулы. Хотя западные экономисты критиковали Китай за «чрезмерное инвестирование», Всемирный банк установил, что высокоскоростное железнодорожное сообщение с более чем сотней китайских городов обусловило существенное повышение производительности экономики за счет уменьшения расстояния между компаниями и рабочими и рынками и потребителями. Даже несмотря на снижение темпов роста необоротных активов в Китае, выигрыш от эффективной мобильности очевиден рядовым работникам, покупателям на Alibaba, миллионам внутренних туристов и мигрантов, пользующихся доступным транспортом по всей стране.

Опыт послевоенной Америки и нынешнего Китая доказывает, что инфраструктура — не разовые инвестиции, а сеть соединительных артерий, требующая постоянного внимания и ухода. По мнению известных американских экономистов Роберта Гордона из Северо-Западного университета и Тайлера Коуэна из университета Джорджа Мэйсона, американская экономика страдает от падения темпов роста в производительности труда, отсутствия технологических инноваций, слаборазвитой инфраструктуры, снижения стандартов образования и углубляющегося расслоения населения. Транспортная система все еще слишком медленная и неэффективная для реализации экспортного потенциала страны. Тем не менее наращивание инвестиций в основной капитал остается главным источником роста производительности в экономике США. После десятилетий забвения ключевые объекты инфраструктуры сейчас модернизируются и расширяются. Инвесторы Уоррен Баффетт и Карл Айкан возрождают коммерческие железнодорожные перевозки, а Google презентует оптоволоконные линии со скоростью передачи данных до тысяч мегабит в секунду в десятках городов по всей стране. Поскольку конгресс не желает тратить деньги на инфраструктуру, как в 1950-х годах, только открытие шлюзов для иностранных инвестиций способно обеспечить вливание капитала для ее обновления и расширения.

Страны, поддерживающие темпы инвестиций в инфраструктуру, инновации и общественные институты на уровне 25 процентов и выше, как правило, демонстрируют устойчивый рост экономики в долгосрочной перспективе. Инвестиции в инфраструктуру более затратны, чем в производственные мощности, ведь дорогу или железнодорожное полотно не перенесешь туда, где их строительство обойдется дешевле. Правительствам, ищущим пути решения проблемы занятости, следует сосредоточиться как на материальной, так и на нематериальной инфраструктуре — неэкспортных секторах с самой высокой степенью занятости, которые вряд ли удастся автоматизировать в ближайшем будущем, таких как строительство, отельный бизнес, образование и здравоохранение. Хотя их невозможно вывести за рубеж, они извлекают пользу из инвестиционных потоков и при этом создают огромную вторичную выгоду для общего благосостояния125.