Крылья над Преисподней. Россия и Мегакризис XXI века

«…Этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — «воздушному форду», как метко окрестило этот самолет общественное мнение…

…Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве…»

А ведь писалось это о машине с мотором в какие-то 100 лошадиных сил! При этом Яковлев, будущий конструктор истребителей Великой Отечественной, работал не по «серьезной» государственной линии, а в системе добровольного общества «Осоавиахим», делая свои «летающие мобили» на бывшей кроватной фабрике. Газета «Правда» его всячески поддерживала. Она же 25 августа 1934-го печатает статью «Советский „воздушный форд”», посвящая ее возвращению звена АИР-6 из десятитысячекилометрового перелета.

«…Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут-не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.

Легкий самолет — это «воздушный форд». И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…»

Вот — образ мечты из «Освобожденного мира» Уэллса, и грезы эти в Стране Советов пытались воплотить. Любой, кто изучает историю нашей авиации, отлично знает, что в те годы в СССР вели опыты не только с легкими самолетами. В те же годы Сталин, вопреки мнению маститых авиаконструкторов (Туполева), начинает программу строительства летательных аппаратов, у коих вместо крыльев — свободно вращающийся винт. Западное название для русского уха было смешным — автожир. Потому его называли еще и гиропланом, а великий русско-советский вертолетостроитель Николай Камов (1902–1973) предложил отличное имя: винтолет. Сам-то ведь он и пришел к вертолетам, начав с постройки в 1929-м (вместе с Николаем Скржинским) первого гироплана — КасКр-1 «Красный инженер». Но, хотя судьба и перекинула его на вертолеты, Камов до конца жизни стремился вернуть производство именно винтолетов, дополнения к дорогим, сложным в обслуживании и крайне неэкономичным вертолетам.