Крылья Сикорского

Теперь появилась возможность взять реванш на винтокрылом аппарате. Два поисково-спасательных вертолета S-55, предназначенных для американских войск в Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кабинах. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры-ветераны второй мировой и корейской войн: экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного «Хопэлонг» («Прыжок в длину»), ими стали капитаны Винцент Мак Говерн и Харри Джефферс, а у второго «Уайрлэвейя» («Вихрь, несущийся в даль») - первый лейтенант Харольд Мур и капитан Джордж Хэмбрик. К середине лета подготовка к перелету была закончена. 14 июля 1952 г. И. И. Сикорский вместе со своими соратниками присутствовал при торжественных проводах участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда к северу от Бриджпорта.

Перегруженные почти на 300 кг вертолеты стартовали с небольшим разбегом и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели, преодолев 1917 км, без особых приключений в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь и начались неприятности. Вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики.

Аэродром в Гуз-Бее был битком забит истребителями, ожидавшими хорошей погоды для переброски через океан. А она, несмотря на разгар лета, не баловала: ураганный ветер, дождь, туман. Трасса перелета была закрыта. Совершенствовались летательные аппараты, но Атлантика оставалась столь же грозной и опасной, как во времена Алкока и Уиттен-Брауна. Перегонщики слонялись по аэродрому, коротали вечера в казино. Три дня вертолеты стояли на летном поле, окутанные туманом. Наконец, 21 июля забрезжили просветы, и командир экспедиции майор Ричард Мак Вей решил попытать счастья. Два вертолета и самолет сопровождения четырехмоторный Дуглас С-54 поднялись в воздух. Самолет предназначался в основном для навигационного обеспечения. Экипаж двигающегося во главе экспедиции самолета подавал каждые 15 мин длинный радиосигнал, облегчая ориентацию вертолетчикам. Однако первая попытка достичь Гренландии не увенчалась успехом. Сильный встречный ветер заставил вертолеты вернуться с середины маршрута.

Через день попытка была повторена и опять неудачно. Экспедиция повернула назад через полтора часа полета, так как из пункта назначения базы «Блю Уэст Ван» пришла радиограмма о закрытии аэродрома из-за тумана и плохой видимости. Самолет сопровождения не смог бы совершить посадку в таких условиях. На следующий день - новая попытка достичь Гренландии, и опять неудача. Пролив Дэвиса встретил S-55 ураганным ветром и проливным дождем. Видимость катастрофически падала. 1 ч и 20 мин пробивались экипажи вертолетов сквозь непогоду, но опять пришлось повернуть назад. Обратный путь оказался еще более трудным и опасным. Сильный встречный ветер, превышавший 80 км/ч, препятствовал полету. Временами вертолеты ползли относительно воды со скоростью меньше 40 км/ч. Аппараты швыряло из стороны в сторону, болтанка изматывала экипажи. После почти пяти часов мучений стала очевидной невозможность вернуться в таких условиях назад в Гуз-Бей. Завидев первый же населенный пункт на берегу Лабрадора, вертолетчики пошли на посадку. Маленький армейский гарнизон «Мыс Харрисон» помог укрыть вертолеты и предоставил ночлег измученным летчикам. Только на следующий день они смогли вернуться в Гуз-Бей.

На аэродроме дерзких покорителей Атлантики поджидали изрядно за них переволновавшиеся летчики - перегонщики истребителей. Они не рисковали подниматься в воздух при такой погоде и не скрывали своих сомнений в возможности перелета на вертолетах через океан. Вечером в офицерском казино некоторые из асов подтрунивали над экипажами S-55: «Да куда там вашим «сбивалкам для яиц» бороться с хлябями небесными, опасными даже для наших реактивных дьяволов». Летчики с самолетов сопровождения, насмотревшиеся на мучения своих «винтокрылых» подопечных, также проявляли скептицизм.