Крылья Сикорского

Мужественная четверка вертолетчиков хорошо знала свои машины, верила в их возможности и талант их создателя. 27 июля S-55 поднялись в воздух в четвертый раз. Вслед за ними стартовали два самолета сопровождения. Вначале все шло благополучно, погода благоприятствовала полету. Вертолеты прошли точку возврата, и тут метеослужба Блю Уэст Ван сообщила о полном закрытии своего аэродрома из-за тумана и нулевой видимости. Самолеты повернули назад, но вертолетам отступать было уже поздно. Решено было прорываться на Гренландию сквозь сплошной туман, нижняя кромка которого находилась в десятке метров от воды. Летчики S-55 снизились и шли, почти касаясь колесами волн, ежеминутно опасаясь налететь на айсберг или маленький островок, которыми столь богаты здешние места. Так, прижимаясь к воде, вертолеты добрались, по сути дела прокрались, до самого входа в фьорд, в глубине которого находилась база Блю Уэст Ван. Дальше лететь уже не было возможности. Пришлось садиться на крошечный скалистый островок, где провели ночь, и лишь на следующий день перелетели, наконец, на базу, завершив 1239-километровый этап Лабрадор - Гренландия. Самолеты сопровождения смогли добраться до Блю Уэст Ван лишь 29 июля. На сей раз от шуток и подначек пришлось отбиваться самолетчикам, ведь экипажи S-55 преодолели трудности, заставившие повернуть назад традиционную авиацию. «Хорошо смеется тот, кто смеется последним». Спустя несколько дней, находясь уже в Европе, вертолетчики узнали, что провожавшие их в перелет через пролив Дэвиса летчики-перегонщики все еще сидели в Гуз-Бее. Погода Северной Атлантики цепко держала их истребители на земле.

Дальнейший перелет прошел уже без происшествий. 29 июля, заправившись на Блю Уэст Ван горючим, экспедиция за 9 ч 50 мин достигла аэродром Кефлавик в Исландии. Попутный ветер позволил преодолеть 1368 км на два часа раньше расчетного времени. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день в Кефлавике, экспедиция стартовала 31 июля в 6 ч утра в свой завершающий перелет до Шотландии. Как и в предшествующем перелете, погода благоприятствовала. Через 10 ч вертолеты приземлились в Престуике, где их торжественно встречали многочисленные официальные лица и толпа корреспондентов, не замедливших оповестить весь мир еще об одной победе вертолетов с крылатой «S» на борту. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 ч летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ч, высота - 230 м. Последний участок от Кефлавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5) при перелете Дейгон - Бостон. Причем в баках S-55 после приземления оставалось бензина еще на 3 ч полета.

Вертолеты И. И. Сикорского продолжали держать марку. S-55 доказал свою высокую надежность и хорошие летно-технические характеристики. В умелых и мужественных руках вертолет был способен творить чудеса. Перелет доказал возможность при соответствующем обеспечении осуществлять переброску через океан вертолетов «большими прыжками по камням». Вскоре S-55 завершили свой триумфальный перелет, перебравшись к месту своего назначения в Висбаден. Уже через два дня они участвовали в операции по спасению экипажа самолета, упавшего в Рейн.

S-55 разошелся по всему миру. Он вытеснил из большинства областей применения близкие ему по весовому классу двухвинтовые вертолеты продольной схемы Ф. Пясецкого PV-3, PV-17 и PV-18, которых всего было построено около 400. Вертолет S-55 превосходил их по всем показателям.

Попытки фирмы «Белл» построить в 1949 г. аналогичный вертолет Белл-48 не увенчались успехом. Неудачи постигли и других конструкторов. Единственно достойным конкурентом И. И. Сикорского был советский авиаконструктор М. Л. Миль. Построенный в 1952 г. Ми-4, внешне похожий на S-55, превосходил его по грузоподъемности почти в два раза и в момент появления был самым тяжелым вертолетом в мире.

Большие заказы на S-55 и другие вертолеты позволили И. И. Сикорскому в 1951 г. произвести вторую после окончания второй мировой войны коренную реконструкцию завода в Бриджпорте. Производственные площади увеличились на треть, число работающих возросло почти вдвое и достигло 2500 человек. Теперь Сикорский крепко встал на ноги и мог приступить к разработке серии новых, оригинальных вертолетов. В определенной мере можно сказать, что в начале 50-х годов для великого конструктора в вертолетостроении сложилась ситуация, подобная той, которая у него была много лет назад в 1913 г. в самолетостроении. Как и тогда, он имел имя, стабильное финансовое положение, хорошо оснащенный завод, прекрасную экспериментальную базу, был на много лет обеспечен заказами и теперь мог позволить себе заняться разработкой новых типов винтокрылых летательных аппаратов, отражавших его революционные, опережающие свое время конструкторские идеи. Подобно тому как в 1913 г. молодой энтузиаст уверенно «встал на крыло», так и в 1951 г. маститого авиаконструктора надежно держал «несущий винт».