Крылья Сикорского

Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей, а в 1956 г. на S-56 впервые были установлены за-критические трансмиссионные валы. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. Первоначально на пилонах мотогондол предусматривалась установка закрылков для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом они были признаны необязательными. На варианте S-56 (HR2S) для морской пехоты и ВМФ впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании.

В удобообтекаемом «самолетном» фюзеляже, выполненном целиком из магниевых сплавов, находилась грузовая кабина размером 9,24 х 2,36 х 2,03 м, объемом 42,5 м3 (для сравнения: S-55 - 8,9 м3, PV-22 - 17 м3). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа находились, подобно десантному судну, двухстворчатые ворота и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Крупногабаритные грузы, например танкетку М-56, S-56 мог перевозить на внешней подвеске.

«Самолетный» фюзеляж не только обеспечивал улучшение аэродинамических и динамических характеристик вертолета, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, которое обеспечивало легкость передвижения по земле, устойчивость на пробеге при посадке на авторотации и, кроме того, устранял опасность удара лопасти о балку - важная проблема вертолетов одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей полета на S-56 впервые было предусмотрено убирающееся шасси. Главные колеса подтягивались в мотогондолы, а заднее - в фюзеляж.

Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие ворот и подача трапа обеспечивались гидросистемой. Управление ими осуществлялось из кабины пилотов. Конструкторам пришлось поработать и над системой совместного и раздельного управления двигателями.

Первый полет S-56 совершил 18 декабря 1953 г. Его доводка затянулась. Создатели машины при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Гигантская машина оказалась многопроблемной. Основные проблемы были связаны с большими перегрузками в системе управления, упругой реакцией несущего винта и из-за ряда доработок перетяжелением конструкции. О существовании некоторых проблем конструкторы даже не подозревали. Например, первоначально из соображений обеспечения необходимых характеристик на висении при ограничениях по диаметру из условий палубной эксплуатации крутка лопастей несущего винта была выбрана 16°. О влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости по прочности лопастей. Пришлось уменьшить крутку с 16 до 8°, а диаметр увеличить больше чем на метр. Конструкторы не умели еще определять нагрузки по высоким гармоникам. Например, существенный вклад вносила шестая гармоника От этого при пятилопастном несущем винте возникали большие переменные нагрузки в невращающейся части системы управления. Ее пришлось проектировать заново. Перетяжеление конструкции в ходе доработок и доводок потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с, что привело к уменьшению ресурса, большому расходу топлива и, как следствие, некоторому уменьшению дальности. Тем не менее машина удалась.

Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для главного конструктора. Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953 г. И. И. Сикорский создал в конструкторском бюро научно-исследовательский отдел. С этого времени для проведения трудоемких параметрических исследований и решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять у себя на фирме вычислительную технику. Это позволило впервые более полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете. Одновременно широко внедрялись модельные исследовании. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории «Юнайтед Эркрафт» в середине 50-х годов была проведена серия испытаний двухметровой модели несущего винта. Эти исследования не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с аналитическими расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получаемую при летных испытаниях. Во многом под влиянием И. И. Сикорского в НАС А еще в 1952 г. был создан специальный подкомитет по винтокрылой технике.