Крылья Сикорского

В 1951 г. в американском вертолетостроении произошло знаменательное событие. Франк Пясецкий завершил постройку своего тяжелого вертолета PV-22 (Н-21А), продолжавшего линию «воздушных бананов» PV-3 и PV-17. Он имел претенциозное название «воздушная лошадка». Действительно, машина, казалось, имела все шансы стать таковой. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6,8 т мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. PV-22 как самый грузоподъемный вертолет поразил весь авиационный мир, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты - 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Ф. Пясецкий опять был на коне, т.е. на «летающей лошадке». Посыпались титулы, почетные звания. Его избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И. И. Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951 г. «основателю мирового вертолетостроения».

И. И. Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Ф. Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. В публичных выступлениях он неоднократно отмечал реальность пассажирского вертолета с вместимостью до 100 человек. Выпустив свой S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности. Уже с середины 40-х годов он вел проработку проектов многомоторных тяжелых вертолетов со взлетным весом в 20 т. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило использовать большие диаметры несущих винтов. Накопленный опыт проектирования несущих винтов, отстройки от срыва на лопастях, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, которые в два раза превышали обычные. Это давало возможность получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22 м). В том же 1951 триумфальном для Пясецкого году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.

Разработка велась в соответствии с ТТТ Корпуса морской пехоты к тяжелому вертолету, рассчитанному на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза и, разумеется, с учетом опыта боевых действий в Корее. В марте 1951 г. из многочисленных предложенных проектов военные выбрали предложения фирмы Сикорского и Мак-Доннелл. Заказ Корпуса морской пехоты поддержали сухопутные войска и ВМФ. Теперь Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов (XHRS) с условием, чтобы первый полет был выполнен не позднее мая 1953 г. Впоследствии в Вооруженные силы S-56 пошел под обозначением HR2S «Мохав» в Корпусе морской пехоты и Н-37 в армии, а расхожее прозвище у него было «черт». Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.

И. И. Сикорский придал своему новому вертолету размеры популярного самолета DC-3 «Дакота». При разработке компоновки и общего вида конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десант но-транспортных штурмовых судов.

Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделать ее более объемной, конструктор вынес двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Сами пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы. Такое расположение, кроме того, создавало благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощало доступ к ним при проведении регламентных и ремонтных работ на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла Сикорский предусмотрел возможность и соответствующей модификации S-56. Для этого требовалось установить по тянущему воздушному винту спереди каждой мотогондолы, а по бокам их нарастить дополнительные крылья.