Кто в России не ворует. Криминальная история XVIII–XIX веков

Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород, что правда, то правда, завершили. Правда, Рижскую недостроили, а к дороге на Севастополь не приступали вообще. Мало того, оказалось, что, по отчетам, себестоимость прокладки одной версты обошлась примерно в 100 тысяч рублей, что, безусловно, побивало рекорд Клейнмихеля, завысившего в свое время стоимость версты всего в три раза. Как только заработала Варшавская дорога, она оказалась убыточной. Главное общество, вопреки провозглашенной когда-то программе, стало просить ссуды у правительства на «затыкание дыр». К 1863 году долг Главного общества перед казной составил 92 миллиона рублей – и еще более 40 миллионов долгов частным лицам.

Вообще-то еще в 1863 году, когда уже стало ясно, что получается что-то не то, правительство перезаключило договор с Главным обществом, заставило его перевести штаб-квартиру из Парижа в Петербург и ввести в правление четырех представителей государства. Но многомиллионные ссуды продолжало по каким-то своим причинам выдавать. И регулярно выдавало концессии «хорошим людям» на строительство новых дорог – а всякая подобная концессия заранее означала, что удастся легко «отбить» потраченные на нее деньги и получить нешуточную прибыль. Схемы были не столь уж сложные: в насыпи закладывали мерзлую землю (и насыпь с наступлением теплых дней оседала), клали маломерные, нестандартные шпалы (экономия на дереве – по бумагам ведь шпалы были полноразмерными). Именно так резвился Самуил Поляков, построивший вдобавок две дороги якобы для развития всей угольной промышленности юга России, – но долго возил по ним уголь исключительно с принадлежащих ему заводов: хозяин – барин, дороги частные…

Левенсон и Варшавский, хозяева Оренбургской железной дороги, применили другой «творческий метод». Детали поставляли со складов, принадлежавших тому же Левенсону, безбожно задирая цены: подшипник, стоивший 15 руб., шел по 41 руб. 40-рублевый поршень – по 138 руб., шкворень (примитивный железный стержень для сцепления паровоза с тендером), которому красная цены была три с половиной рубля, обходился в… 41 руб. 102-рублевый инжектор для паровозного котла – в 502 руб.

На фоне этого прямо-таки детской игрой выглядит то обстоятельство, что практически вся прислуга членов правления дороги числилась в мастерских дороги и жалованье получала там. А жалованье на железных дорогах было высокое – простой машинист, например, получал четыреста рублей в год…

Справедливости ради нужно упомянуть, что против всех этих безобразий протестовали министры путей сообщения: сначала Мельников предлагал строить дороги только казенным способом, под строгим контролем, исключающим воровство. К нему не прислушались. Сменивший его позже граф Бобринский, когда узнал, что концессию на Ростовско-Владикавказскую дорогу хотят передать очень уж мутному субъекту, добился, чтобы ее отдали другому кандидату, у самого царя. Между нами говоря, кандидат Бобринского тоже чуточку хапнул, но именно что чуточку по сравнению с другими… А вот Бобринский вскоре вылетел в отставку.

Иные наши национал-патриоты, упирая на еврейские корни Самуила Полякова, Блиоха и других железнодорожных воротил-ворюг, снова начинают бросаться обвинениями в адрес «жидовской мафии», безбожно разворовывавшей Россию. При этом не удосуживаясь вдумчиво разобраться, кто эту «мафию» крышевал. Сама по себе она была никто и звать ее никак, поскольку не занимала никаких государственных постов и «административный ресурс» пустить в дело никак не могла. Но вот денежки у нее водились. Полякова, например, «крышевал» министр почт граф Толстой – ну, надо думать, по доброте душевной… Точно так же обстояло и с другими железнодорожными дельцами, к какому бы роду-племени они ни принадлежали: у каждого имелся благодетель и покровитель в высших сферах. Иногда настолько высоких… (но об этом будет подробно рассказано в свое время). Благодетели даже выхлопотали Полякову чин тайного советника.

В общем, в 1867 году Главное общество оказалось фактически банкротом: дикие долги, подешевевшие акции, резкое падение прибылей… И в чьей-то хитрой головушке, чтобы поправить дела скорбные, родился план: приватизировать государственную Николаевскую железную дорогу Москва – Петербург – крайне прибыльную. Причем заплатить казне они предлагали не деньгами, а облигациями самого общества, выпущенными под гарантии государства. То есть, называя вещи своими именами, фантиками.

А между тем в то же время в правительство обратилась группа видных русских промышленников – Кокорев, Мамонтов, Рукавишников, точно так же предлагавших выкупить у казны Николаевскую дорогу, но заплатить реальными деньгами. Схема «прихватизации», предложенной Главным обществом, смердела за версту, а потому возмутились и многие министры, и члены дома Романовых. Однако на обсуждение вопроса в Совет Министров прибыл сам Александр II и объявил о передаче дороги Главному обществу…