Кто в России не ворует. Криминальная история XVIII–XIX веков

Двое крупнейших железнодорожных воротил, мистер Гульд и мистер Морган, долго боролись за единоличный контроль над одной из весьма прибыльных железных дорог – но как-то так складывалось, что никому из них не удавалось победить, как ни раздавали взятки, как ни тратили немалые денежки на лучших юридических крючкотворов. Когда обоим стало окончательно ясно, что дело не выгорит, вопрос начали перетирать в точности так, как это позже делалось в России в лихие девяностые. Из пункта А (строго по учебнику математики) вышел поезд, битком набитый ребятками мистера Моргана, увешанными винчестерами и кольтами. Из пункта Б ему навстречу двинулся другой, где сидели уже ребятки Гульда, экипированные точно так же. Поезда встретились где-то посередине, и началась оживленная дискуссия с применением всех прихваченных с собой средств убеждения. То ли патронов парни Гульда захватили побольше, то ли боевой дух у людей Моргана оказался ниже – в общем, «моргановцы» отступили, и дорога перешла в полную собственность Гульда. Власти из деликатности не вмешивались – негоже в Америке властям вмешиваться в дела частного бизнеса…

Другой пример выглядит несколько иначе, но методы те же…

Жил-был в Штатах мультимиллионер Вандербильт – тот самый автор известного изречения: «Зачем мне закон, если я обладаю силой?» И захотел он однажды прикупить еще одну весьма прибыльную железную дорогу. Однако владельцы продавать отказались – с их точки зрения, скуповатый Вандербильт предлагал слишком мало. Не сторговались, в общем.

Вскоре по какому-то странному совпадению дорогу стала преследовать полоса неудач, и какая… Грабители поездов едва ли не в очередь выстраивались, некие джентльмены, всякий раз скромно остававшиеся неизвестными, забрасывали вагоны камнями, клали на рельсы шпалы и бревна, портили железнодорожное оборудование. В конце концов, когда все это, как в анекдоте, уже можно было именовать «Тенденция, однако!», дорога стала катастрофически терять пассажиров, и дело дошло до нешуточных убытков. Тут появился Вандербильт и, выступая в роли благородного спасителя, купил дорогу вовсе уж за смешные деньги. Все всё понимали, но что тут сделаешь?

Вот такого, по крайней мере, в России не было…

Правда, сам Кригер-Войновский признает в мемуарах, что коррупция на железных дорогах сохранилась и даже распространилась гораздо шире прежнего. Однако тут есть весьма существенный нюанс: она перешла на низший уровень: начальники станций, товарные кассиры, составители товарных поездов, приемщики грузов, кондукторы пассажирских поездов. Кондукторы за пару-тройку рубликов закрывали глаза на отсутствие билета у «зайца» либо сами за скромную денежку провозили безбилетников. Все остальные, опять-таки за небольшие деньги, оказывали всевозможные услуги грузоперевозчикам…

Однако это уже было совсем другое. Это была мелочовка. С лихоимством на низком уровне справиться попросту нереально именно ввиду массовости явления – хоть ты стращай виселицей. Мелкие поборы неискоренимы. К каждому кондуктору или нечистому на руку начальнику станции персонального соглядатая не приставишь, нереально. Можно, конечно, бороться с ними методами чисто полицейской «подставы»: когда «безбилетник» или «сующий взятку купец» оказывается вдруг либо ревизором, либо сыскным агентом, – но это все равно что палить из пушки по комарам. На место «павших», как показывает большой исторический опыт, практически тут же встают новые бойцы.

Остается развести руками и сказать не без философской грусти: как ни крути, а все же пара рублей, или пара червонцев, или даже пара сотен рублей, попавших в карманы мелкоты, – это все равно не миллионы, высосанные из казны субъектами вроде Полякова. Тысячу раз прошу прощения за вульгарность, но триппер и СПИД – все же две большие разницы. По крайней мере в результате принятых Александром III жестких мер постепенно навсегда ушли в прошлое времена, о которых с горечью писал когда-то военный министр Милютин: «С ведома высших властей и даже высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов достались в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».

Что касаемо коррупции в железнодорожном деле, во времена Александра II расцветшей пышным цветом, – здесь по крайней мере имелся единичный прецедент во времена прошлого царствования (Клейнмихель и Николаевская «чугунка»). А вот против другой напасти, девятым валом обрушившейся на Россию при Царе-Освободителе (как пышно именовали Александра II), у российских жителей иммунитета попросту не имелось, поскольку с ней никогда прежде не сталкивались.