«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2

Управление заслонками водо- и маслорадиаторов и указатели их положения (левый пульт летчика).

Итогом этой поездки стал выход 12 июля приказа по наркомату авиапромышленности № 414сс, согласно которому срок передачи Ил-2М на государственные испытания переносился на 15 сентября.

Этим же приказом завод № 18 также к 15 сентября 1943 года обязывался построить и предъявить на испытания еще один экземпляр модернизированного штурмовика Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой и центровкой, который рассматривался как эталон для серийного производства.

Одновременно опытный Ил-2М АМ-42 начали готовить для передачи на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний. На самолет установили тщательно сбалансированный на заводе № 35 винт АВ-5л-158, совместно с представителями моторного ОКБ завода № 24 еще раз проверили работу винтомоторной группы и мотора, устранили ряд выявленных в ходе испытательных полетов небольших дефектов и недостатков, внесли некоторые улучшения. Перелет в Москву состоялся 7 августа.

Как следует из документов, опытный самолет Ил-2 с АМ-42 – эталон для серийного производства завода № 18, получил заводское обозначение С-42.

В отличие от уже построенного Ил-2М консоли крыла эталона «отводятся назад на 6° (крыло получает «стрельчатое начертание»), что изменит центровку на 3–4 % САХ». Одновременно крыло немного смещалось назад, усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6-й до 7-й нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.

Аэродинамика С-42 несколько облагораживалась за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок на ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30 % осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Отметим, что в соответствии с приказом НКАП № 322сс от 28 мая 1943 г. на заводе № 18 уже строился самолет Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой и центровкой (крыло «со стрелкой»), который имел заводское обозначение С-38.

Помимо крыла «стрельчатого начертания» на С-38 и С-42 требовалось реализовать все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ по результатам продувок серийного Ил-2 зав. № 1860202 в аэродинамической трубе Т-104 и последующей затем доработки самолета.

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода № 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был «реагировать». Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 продолжали идти «ни шатко ни валко». Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября, С-42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки маслосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бронезаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе старшего техника-лейтенанта В. В. Никулина, «общий объем работы» по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на «2–3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом».

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был ориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42 велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником заводского СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С-42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.