Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Большую практику бездвигательных посадок имел Г. А. Седов. Их у него было около десятка. Наиболее сложная случилась на первом вылете опытного однодвигательного самолета ОКБ Микояна с крылом большой стреловидности в 55 градусов. Почти сразу после взлета, на

высоте около 2 км, прямо над аэродромом двигатель остановился. Вот тогда-то, по-видимому, впервые на самолете подобной, сверхзвуковой конфигурации, Седов сумел применить двойное выравнивание и посадить машину без двигателя. Это происходило на глазах у всего аэродрома, наблюдавшего первый вылет опытной машины. Седов и до того случая не раз обсуждал с учеными и летчиками возможности использования двойного выравнивания - после аварийных,

бездвигательных посадок самолетов с большими нагрузками на крыло. Но не слышал ни тогда, ни позже, чтобы кто-то сделал подобное раньше него. "Во всяком случае, меня с этой посадкой поздравил следивший за полетом Сергей Николаевич Анохин", - вспоминал Седов.

...В высотных полетах Анохин не играл привычной для себя центральной роли. Началась эта работа в войну и была продолжена сразу после ее окончания. На яковлевском самолете тогда собирались перелететь на высоте 13 км за кратчайшее время из Москвы в Ленинград. Тренировались, в основном, И. И. Шунейко и С. Н. Анохин... Сложность этих полетов, о которой надо говорить особо, помимо прочего заключалась в том, что самолеты не были оборудованы герметическими кабинами.

В ЦАГИ еще в 1930-е гг., а затем в ЛИИ своевременно поняли значимость полетов на больших высотах, а также больших скоростях. В связи с этим, для обеспечения безопасности и эффективности таких полетов там были развернуты работы по системам жизнеобеспечения и высотному оборудованию, системам аварийного покидания самолетов. Работа шла в двух направлениях, в конце концов, дополнивших друг друга, - создание гермокабин и отработка индивидуального защитного оборудования.

Испытаниями гермокабин и другого оборудования для высотных полетов еще в конце 1930-х - начале 1940-х гг. занимались И. Ф. Петров, Д. С. Зосим, В. П. Федоров. Анохин был одним из немногих летчиков, которые испытывали первые отечественные скафандры, предназначенные для высотных полетов. Эти скафандры создавались в ЦАГИ, а затем в ЛИИ и испытывали их в полете летчики-испытатели Ю. К. Станкевич, Д. С. Зосим, Н. В. Гаврилов, П. Ф. Муштаев, Ю. А. Гарнаев, Э. В. Елян и другие. Трудно переоценить их роль и, конечно же, роль инженеров, таких, в частности, как А. И. Бойко, М. С. Егоров, в создании

авиационного, а впоследствии и космического защитного снаряжения экипажей. Кстати, американский собрат Анохина по несчастью Вилли Пост, не был летчиком-испытателем, но также испытывал в длительном полете, на высоте около 9000 м высотный скафандр в 1935 г.

С. Н. Анохин вместе с Д. С. Зосимом, И. И. Шунейко и другими летчиками был одним из испытателей высотных скафандров пилота в термобарокамере. Первая термобарокамера ТБК-1 была построена на базе "высотной лаборатории ЦАГИ" в 1939 г., и в ней воспроизводились условия, соответствующие высотам до 20 км и температурам до минус 60 градусов. Проектирование высотной лаборатории на территории будущего ЛИИ, как и аэродрома, началось еще в 1935 г.

В характеристике С. Н. Анохина, подписанной заместителем начальника ЛИИ И. В. Остославским 31 декабря 1947 г., отмечалось: «...За период работы в ЛИИ (с 1943 г.) С. Н. Анохин выполнял ряд ответственных испытательных работ и достиг больших результатов, особенно в высотных полетах, за это награжден "Орденом Отечественной войны I степени"...».

"ДВИГАТЕЛЬНЫЕ" РАБОТЫ

Начало испытательной работы С. Н. Анохина в ЛИИ совпало с периодом, когда в преддверии окончания войны ставилась задача увеличения скорости серийно выпускавшихся боевых машин, однако без усложнения их конструкции. Все "мелкие" резервы внутренней и внешней аэродинамики самолета, резервы повышения эффективности работы поршневых моторов (ПД), были практически исчерпаны. Были уже известны в значительной мере достоинства применения ракетных ускорителей, как пороховых, так и жидкостных.

К концу войны в ОКБ А. М. Люльки был создан и испытан на стенде (весной 1945 г.) первый отечественный ТРД С-18 с тягой 1030 кг. Этот двигатель не устанавливался на каком-либо самолете. Но опыт его создания трудно переоценить, как и опыт освоения, а затем копирования немецких и английских ТРД.