Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

При всем уважении к тому, что было сделано в ЛИИ, в том числе и по двигательной тематике, летчиками и летающими ведущими инженерами, нельзя забывать, конечно, что столь многосложная работа немыслима без инициативы ученых, без участия разработчиков двигателей. Первые летающие лаборатории в ЛИИ для отработки реактивных двигателей на основе самолета Ту-2 были созданы по инициативе М. А. Тайца, А. В. Чесалова. Потом такие летающие лаборатории были построены с использованием других машин, и они сослужили добрую службу многим ОКБ - и науке, и практике. Значительную роль в подобных исследованиях сыграли такие

специалисты ЛИИ, как В. В. Косточкин, М. Д. Романов, В. Т.

Дедеш, А. В. Евдокимов... То же можно сказать о других летных исследованиях и испытаниях. И назвать другие имена... К сожалению, невозможно рассказать обо всех того достойных. И, тем более, в книге о летчиках невозможно рассказать сколько-нибудь полно о тех инженерах и ученых, без кого нечего было бы испытывать и, следовательно, делать конструктивные выводы.

ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР И ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ

После прорыва звукового барьера в 1947 г., прошло уже больше времени, чем до него от первого полета самолета - в 1903-м. Но околозвуковые скорости полета остаются гораздо менее обследованными, нежели дозвуковые, сверхзвуковые или гиперзвуковые. Влияние сжимаемости воздуха, развитие ударных волн, скачков уплотнения существенно сказывается на многих важнейших характеристиках самолета и ощущениях пилотирующего его летчика. Именно в этой зоне скоростей особо обостряются проблемы устойчивости, управляемости, реверса органов управления, флаттера. Анохин был в числе тех, кто первым приблизился к скорости звука, или М = 1 (М - число Маха), и превзошел их.

В исследованиях проблем аэродинамики больших скоростей в ЛИИ большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П. В. Цыбина с прямым крылом и крылом обратной стреловидности (в 1946 - 1949 гг.). Наряду с И. Ф. Якубовым и Амет-ханом Султаном активно в этих исследованиях участвовали также С. Н. Анохин и Н. С. Рыбко. Планеры были оснащены пороховым ракетным ускорителем и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшим разгон планера до числа Маха, равного примерно 0,8. Дальнейшее продвижение по скорости полета, в котором Анохин играл немаловажную роль, происходило на первых отечественных реактивных самолетах. Первым звуковой барьер у нас в стране преодолел, по-видимому, летчик-испытатель НИИ ВВС О. В. Соколовский. На опытном самолете Ла-176 в декабре 1948 г. при полете со снижением он достиг М = 1,02. Таково мнение академика В. В. Струминского и одного из самых авторитетных наших летчиков-испытателей Г. А. Седова - оба знакомились с соответствующими материалами полета по горячим следам. Иногда рядом с именем Соколовского как первопроходца упоминают И. Е. Федорова. По другим данным, первыми у нас в стране скорость звука превысили С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Им же в 1949 г. на серийном самолете МиГ-15 в режиме пологого снижения с максимальной тягой двигателя впервые (и это уже сомнительно) удалось достичь М = 1,1.

Николай Григорьевич Щитаев убежден, что не Соколовский и не Федоров (в Крыму, на Ла-176), а Тютерев и Анохин (в ЛИИ, на МиГ-17) первыми преодолели скорость звука: «Это произошло в снижении, в пикировании. И это было строго измерено. На Ла-176 этого не было -в то время системы измерения скорости были совершенно не приспособлены к этим типам самолетов и скоростям. Стояли насадки приемников воздушного давления (ПВД), которые, начиная с М = 0,8, "врали". Об этом свидетельствовал работавший в качестве прибориста на "176-й" машине, Лазарь Ильич Паршин, заместитель начальника приборного отдела ЛИИ. Он и его сотрудники вели соответствующие испытания в Крыму. И тогда по результатам этих испытаний было сказано, что летчики подошли к скорости звука. Примерно в 1949 - 1950 гг. стали применять другие ПВД, которые были приспособлены к околозвуковым скоростям, - громадная потребовалась работа, чтобы обоснованно вводить поправки и обеспечить гарантированную точность измерений... Тютерев и Анохин летали то ли в один день, то ли через день. Тогда "176-й" уже не было. (На МиГ-15 достичь скорости звука было

невозможно: требовались очень большие усилия в продольном

управлении, даже при полностью открученном триммере на пикирование; очень затяжелялось продольное управление при больших числах Маха, доходивших до 0,98; но единицу не переходили). Тютерев с Анохиным летали на МиГ-17. Тоже со снижением, с пикированием, тяги не хватало...».

В изучении трансзвуковых скоростей полета на пикирующем самолете МиГ-15 помимо Анохина, Тютерева, участвовали П. И. Казьмин, Ф. И. Бурцев, В. Н. Юганов, А. А. Ефимов, Г. М. Шиянов.