Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Принято считать, что в горизонтальном полете впервые скорости звука у нас в стране достиг (в декабре 1949 г.) И. Т. Иващенко - на самолете МиГ-17. По мнению Г. А. Седова, в ту пору шеф-пилота ОКБ

Микояна, впервые это удалось А. Н. Чернобурову - на форсажном режиме полета самолета МиГ-17.

Анохин вместе с другими своими товарищами, летчиками-испыта-телями ЛИИ Ю. Т. Алашеевым, Амет-ханом Султаном, А. П. Богородским, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, В. А. Комаровым, Г. М. Шияновым, с летчиками ОКБ и НИИ ВВС продолжал исследования характеристик устойчивости и управляемости, прочности и

аэроупругости самолетов при все возраставших, сверхзвуковых скоростях полета.

Особое значение имели выполненные в середине 1950-х гг. и необходимые для дальнейшего продвижения по скорости полета

исследования гидросистемы бустерного управления опытного самолета Су-9 на летающей лаборатории МиГ-17ЛЛ. В них наряду с Ю. А. Гарнаевым, В. С. Ильюшиным, А. Г. Кочетковым, П. И. Казьминым,

А. А. Щербаковым принял активное участие и С. Н. Анохин. Естественно, что возглавляли эти работы научные подразделения ЛИИ и ОКБ. К тому времени у некоторых из наших летчиков уже был опыт полетов на самолетах с бустерным управлением, в частности, у Г. А. Седова - на американском Р-38...

Не надо думать, что летчик - абсолютно самостоятельная личность, мало зависящая от кого бы то ни было в летных испытаниях. Это не так. В какой-то степени так было, возможно, только до середины 1930-х гг. Позже всем стало ясно, что особенно важна в летных испытаниях роль ведущего инженера, роль "науки". Фактически без их благословения и без их подготовки не выполняется сейчас ни один испытательный полет. Безусловно, у летчика есть право на инициативу в полете и, тем более на земле, но, строго говоря, он обязан неукоснительно следовать заранее согласованной программе полета. Только так можно обеспечить высокую эффективность и безопасность летных испытаний.

Уже с момента организации ЛИИ существовала четкая система, устанавливавшая, что испытательную работу возглавляет не летчик, а ведущий инженер. Над ведущим инженером стоит начальник отдела. Он подписывает полетный лист - под заранее утвержденную программу испытаний. Каждый предстоящий полет ведущий инженер до всех тонкостей прорабатывает с экипажем, будь то летчик основной или дублер. Ведущий инженер обязан полностью разобраться в результатах предыдущего полета, и только после полного анализа материалов выпускать экипаж в последующий полет. Тем более это важно при исследованиях предельных режимов, неизведанных явлений. Это естественно и для самих летчиков: подобную работу возглавляют научные подразделения ОКБ или ЛИИ. Многие программы испытаний опытных самолетов согласовывают также с ЦАГИ и другими НИИ. После войны, в переломный период развития авиации роль научного руководства стала жизненно важной. С 1947 по 1952 гг. во главе этой работы в ЛИИ стоял комплекс испытаний опытных самолетов. Борис Николаевич Егоров был его начальником, а Иван Никитович Квитко -его заместителем. Летные станции ОКБ в то время были слабыми, недостаточной была методическая подготовка специалистов,

отсутствовала необходимая аппаратура - ее заимствовали у ЛИИ. И программы испытаний практически всех опытных самолетов были совместными...

Вспоминается работа Анохина, направленная на изучение одного из опасных и загадочных явлений, стоявших на пути продвижения к околозвуковым и сверхзвуковым скоростям полета. Явление это -затягивание в пикирование. Не Анохин был основным в этих испытаниях, но сделанное и им весьма важно. Возможно, именно эту работу выделял особо академик Христианович, один из первопроходцев теоретических исследований больших скоростей полета. Сам Анохин писал об этом ответственном испытании: «Ну, что ж, можно начинать", - говорю я себе. Прекращаю набор высоты. Делаю площадку, даю двигателю максимальные обороты и разгоняю самолет по горизонту, а когда скорость будет близка к максимальной, включу приборы-самописцы, которые ее зафиксируют. В это время самолет следует пилотировать исключительно четко, выполнять, как у нас говорят, "академический полет". Если в течение пяти минут изменятся скорость, высота или курс, испытание считается неудовлетворительным.

Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъемная сила. Чтобы не дать самолету задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Летчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300 - 400 г. Вот ручка в нейтральном положении, а самолет вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.