Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

В этом описании Сергея Николаевича, по мнению некоторых специалистов, не все строго и ясно с научной точки зрения. Но, во-первых, ощущения летчика нам сейчас важнее, чем научная строгость описания сути затягивания в пикирование. Да к тому же, с Анохиным вполне согласен такой знаток этой проблемы, как Ю. И. Снешко. О затягивании в пикирование он рассказывал так: "Была разработана теория Калачева на этот счет. Во-первых, у самолета, когда он подходил к околозвуковым скоростям, аэродинамический фокус на крыле смещается назад - с 25 на 50 % средней аэродинамической хорды. И получается большой пикирующий момент. А эффективность руля высоты на этих скоростях падает - примерно в три-четыре раза. И может получиться так, что этот пикирующий момент больше, чем максимальная эффективность руля высоты на кабрирование. Тогда гибель самолета практически неизбежна. У англичан так три самолета разбилось. Бахчиванджи так разбился. А второе (из-за чего у

летчиков возникало ощущение заклинивания) связано было с тем, что

на руле высоты фокус тоже смещается назад. Шарнирный момент при выходе на околозвуковые скорости возрастает в несколько раз, и у летчика не хватает сил для управления самолетом, т.е. если соединяются сразу два обстоятельства: не хватает эффективности руля, да к тому же еще недостаточно усилий летчика, то плохой исход неизбежен. Так что описание Анохина вполне справедливое: в первую очередь не хватает запаса рулей, а потом уже усилий...".

Анохин с Тютеревым впервые пережили описанные выше ощущения при проведении испытательных полетов на МиГ-15 в 1949 г. Не их задачей было найти причину "затягивания в пикирование", обусловленную большими околозвуковыми скоростями полета - она была известна ученым. Они должны были постичь, пощупать это явление в полете на реальном самолете, когда могло не хватить и усилий, и "запаса рулей", не вопреки, а в соответствии с законами аэродинамики...

Наверное, нет особой необходимости говорить, что одними из первых с затягиванием в пикирование столкнулись немецкие летчики. И у нас в стране в полной мере ощутили опасность этого явления те, кто летал на трофейных реактивных истребителях Ме-262. Первым был, очевидно, Андрей Григорьевич Кочетков еще в ноябре 1945 г., а также П. М. Стефановский и их товарищи из НИИ ВВС.

С затягиванием в пикирование сталкивались и другие летчики, товарищи Анохина, в частности, Казьмин на Ил-28. С ростом скорости полета, по достижении определенного числа Маха, машину стало неизбежно затягивать в пикирование. Это было опасно. Потому что из пикирования вывести эту машину, на той скорости, которую она при этом развивала, было невозможно. Невозможно было на такой скорости и благополучно катапультироваться - на этот счет был уже печальный опыт. Но желание определить тот крайний момент, то предельное число Маха, дальше которого идти уже нельзя, было столь сильно, столь притягательно, что Казьмин рвался провести это испытание. И с привычной холодной осторожностью он довел машину до такого состояния, когда малейшей прибавки скорости было бы достаточно, чтоб рулей для возврата к "нормальному" полету уже не хватило...

Один из летающих ведущих инженеров и крупных ученых в области летных испытаний Н. Г. Щитаев, к чьему мнению мы будем обращаться еще не раз, читая рукопись этой книги, заметил, что первым в ЛИИ в зону "ложки" на Ил-28 вышел в 1950 - 1951 гг. В. Ф. Ковалев... Затягивания в пикирование он не обнаружил. Ковалев выполнял специальную программу испытаний. Существовало ограничение М = 0,78, а по этой программе испытаний (в полете со снижением) доходили до М = 0,82. Превышение М = 0,78 в эксплуатации было запрещено

вследствие наступления сильной "волновой" тряски. В горизонтальном полете оно было невозможно из-за недостаточной тяги. Даже когда вместо двигателей ВК-1 поставили более мощные двигатели ВК-5 (они увеличили суммарную тягу на одну тонну), скорость полета возросла... на 10 км/ч. Сказалась мощная "стенка" кривой зависимости

сопротивления от числа Маха.

Прежде, чем продолжить эту тему, расскажем коротко о Николае Григорьевиче Щитаеве. Он поступил на работу в ЛИИ после окончания в 1943 г. Московского авиационного техникума. Сначала около четырех лет он работал прибористом, а в конце 1947 г. перешел в отдел ведущих инженеров опытных самолетов. Тогда он уже учился на 3 курсе самолетостроительного факультета заочного отделения МАИ. С 1948 г. Щитаев был уже летающим ведущим инженером. Сначала он много занимался вопросами, связанными с продольной устойчивостью самолета Пе-8. В том же 1948 г., в составе совместной бригады ОКБ и ЛИИ, Щитаев участвовал в заводских испытаниях опытного самолета Ил-28, впервые поднятого В. К. Коккинаки весной 1948 г. В 1949 г. интенсивные испытания были продолжены, завод выпустил уже 25 самолетов - и на аэродроме ЛИИ они были переданы в парадный полк Василия Сталина. У Щитаева осталось самое хорошее

воспоминание о совместной работе с В. К. Коккинаки.