Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

П. И. Казьмин бесспорно много сделал в исследованиях на самолете МиГ-17 и в том, что касается рекомендации вводить бустерное управление. Этому вопросу были посвящены исследования ведущих специалистов ЛИИ в области динамики полета Г. С. Калачева, В. Н. Матвеева, И. М. Пашковского, В. П. Смирнова. В одном из научных

отчетов были помещены письменная летная оценка и рекомендация П. И. Казьмина, которые И. В. Остославский назвал отчетом в отчете. Алашеев, Амет-хан, Анохин, Богородский, Бурцев, Васин, Комаров, Тютерев, Шиянов как участники испытаний на МиГ-15бис и МиГ-17 внесли свой вклад во внедрение бустерного управления на самолетах. Петр Иванович Казьмин же настаивал на том, что именно он первым, пикируя на МиГ-17 до М = 1,15, обнаружил, что усилий пилота недостаточно для эффективного управления самолетом. И. М. Пашковский и Н. Г. Щитаев вспоминают все же, что со значительным ростом усилий на ручке управления при околозвуковой скорости впервые столкнулись в 1949 г. на самолете МиГ-15 С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Связано это было с неблагоприятным влиянием сжимаемости воздуха, например, на эффективность и шарнирные моменты рулей высоты.

Известно о давних работах немецких и американских конструкторов в этой области. Наши летчики облетывали их машины, оснащенные бустерами. Как рассказывали ученые ЛИИ и ЦАГИ, еще за несколько лет до рассматриваемых событий в лабораториях институтов работали группы специалистов, которые занимались бустерами. В ЛИИ был создан стенд для испытаний бустеров. И когда их отработали до такого состояния, что они стали достаточно надежными, их поставили на самолет МиГ-15. Сначала бустеры стояли в продольном канале, а потом и на элеронах. У элеронов были очень нестабильные характеристики, потому что были очень высокие степени компенсации: то "влезали" в перекомпенсацию, то летчик не мог отклонить элероны. А при переходе за скорость звука эффективность элеронов вследствие влияния сжимаемости падала в два-три раза. Кроме того появилась валежка - помимо малой эффективности и реверса элеронов. ЦАГИ многое сделал в работе над бустерами - специалистам-динамикам давно стало ясно, что усилий для управления не хватает... Практическое использование бустеров на самолетах началось в ЛИИ.

Казьмин, Шелест, Якимов были одними из основных летчиков, которые в 1946 г. в рамках предпринятого профессором И. В. Остославским изучения особенностей околозвукового обтекания моделей участвовали в их сбросе (как спасаемых на парашюте элементов "бомб") на полигонах в районах Фаустова и Белоомута. Эти умные "бомбы" имели шутливое название "толстобрен" - по имени их конструктора И. П. Толстых и начальника отдела, проводившего испытания, С. Б. Брена. Остославский был идеологом исследований, а практически их реализовывали Толстых и Брен. Тогда в ЛИИ было много известных и отличных конструкторов: Толстых, Вахмистров, Цыбин... Их привел И. Ф. Петров. Он же пригласил тогда в ЛИИ В. Л. Александрова.

Летали на Ту-2, достигая предельной для него высоты - около 11 км. На этих самых специально оборудованных аэродинамических моделях, подвешиваемых под фюзеляжем, после их сброса были получены числа Маха, равные примерно 1,05. Впоследствии в качестве "носителей" исследовательских бомб стали использовать более скоростные и высотные самолеты Ил-28 и Су-7... Полученные аэродинамические данные позволили смелее ставить задачу более энергичного, чем на самолете МиГ-15, продвижения по числу Маха.

Итогом работы Казьмина на самолете МиГ-17, высоко оцененной профессором Остославским, были его рекомендации как летчика, направленные на дальнейшее продвижение по числу Маха. Во-первых, это увеличение угла стреловидности крыльев. Во-вторых,

использование управляемого стабилизатора и, в-третьих, использование бустерного управления. Конечно, рекомендации на этот счет давал ЦАГИ. Конечно, руководили испытаниями и проверяли в комплексной постановке разные рекомендации, включая установку бустеров не только на руле высоты, но и на элеронах, ученые ЛИИ. Но и личный опыт пилота был весьма важен.

... Казьмин был одним из первых наших летчиков, непосредственно ощутивших необходимость введения бустерного управления скоростных самолетов. Но одно дело высказать идею, к тому же так или иначе уже обсуждавшуюся специалистами. Другое дело - ее реализовать и испытать в полете. Известное "родство" между Казьминым и его одноклассником Н. В. Адамовичем состоит и в том, что Николай Владимирович одним из первых, если не первым в ЛИИ, одновременно в качестве ведущего инженера и летчика-испытателя занялся, совместно со специалистами ЦАГИ, бустерным управлением, которым был оснащен самолет Як-9.