Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Затягивание в пикирование особенно ощутимо проявилось в первые послевоенные годы на самолете МиГ-9. С этим столкнулся Марк Лазаревич Галлай. На этой машине острой была поначалу и другая проблема - вибрации. Она очень беспокоила А. Н. Гринчика и явилась, по мнению Марка Лазаревича, косвенной причиной гибели первого испытателя МиГ-9. Гринчик жаловался на то, что машину сильно трясло. Было обнаружено, в том числе исследованиями ЦАГИ, выполненными С. П. Стрелковым и Н. Н. Дорохиным, что связано это было с реданной схемой подфюзеляжной части самолета. При этом взаимодействие струи двигателя с днищем фюзеляжа становилось источником этой тряски. По словам Марка Лазаревича, проблема была решена благодаря укреплению жаропрочного экрана. Но, как рассказывал мне начальник отдела ЦАГИ Н. Н. Дорохин, были приняты также некоторые изменения в геометрии днища, фиксировавшие линию отрыва потока, обтекавшего днище. Так или иначе, когда после гибели Гринчика испытания МиГ-9 продолжили Галлай и Шиянов, тряска на машине практически прекратилась, она стала не большей, чем на любом другом самолете. Но Гринчику она обошлась дорого. Марк

Лазаревич был согласен с не очень распространенной, но известной точкой зрения, высказанной мне в ЦАГИ Л. С. Поповым, что причиной гибели Гринчика стал флаттер элеронов. Н. Г. Щитаев считает эту версию одной из возможных, но не доказанных. Марк Лазаревич дал убедительное, как мне представляется, объяснение такой возможности. Известно, что у элерона отвалился балансир (его нашли отдельно от основной массы обломков). А балансир этот, в основном, и обеспечивал безопасность самолета от флаттера. По логичному предположению Галлая, балансир отвалился как раз из-за трясок, которые беспокоили

Гринчика и были связаны со струей двигателя и перемещением зон отрыва потока на днище вдоль фюзеляжа. Это перемещение было

устранено, и линия отрыва зафиксирована в зоне уступа днища.

После пикирования на МиГ-17 аналогичную работу, но с целью достижения числа Маха гораздо большего 1,15, выполнил на МиГ-19 Валентин Петрович Васин. Этот самолет достигал М = 1,4 даже в горизонтальном полете. Не удивительно, что при пикировании на форсажном режиме конструкция его стала разрушаться: фюзеляж раздуло так, что на него было жутковато смотреть. Разрушалась облегченная выхлопная труба двигателя - в результате этого, главным образом, фюзеляж и раздуло. Такие случаи бывали на разных типах самолетов. Они были связаны именно с газодинамическими процессами при разрушении жаровой выхлопной трубы двигателя.

Вот тогда-то, глядя на "работу" Васина после его успешной посадки, Казьмин пророчески сказал: "Эта работа стоит ордена Ленина..." Вскоре Валентин Петрович, действительно, был награжден орденом Ленина. Конечно, не одной этой работой Васина обусловлена его оценка специалистами как одного из сильнейших летчиков-испытателей...

Еще во время войны Казьмин узнал о явлении, суть которого стала ему более ясной много позже, когда он выполнил пикирование на самолете МиГ-17. Однажды командир звена в их полку, в Щиграх, старшина (тогда из училищ выпускали не лейтенантов, а сержантов) необъяснимым образом погиб на истребителе. Самолет забрался на большую высоту и стал пикировать. Летчик был опытный, несмотря на молодость, и то что он до самой земли, казалось, и не пытался вывести машину из отвесного пикирования, осталось трагической загадкой.

Лишь после войны, благодаря новым научным данным и личному опыту, Петр Иванович понял какую роль в "затягивании в пикирование" играют околозвуковые явления: "волновой кризис", смещение назад аэродинамического фокуса, снижение эффективности рулей.

Помня случай со своим старшиной, Казьмин настоял на постепенном увеличении высоты пикирования с 8 - 9 км. Сначала летчик давал ручку от себя и начинал плавно, полого пикировать. Потом это делалось все смелее и смелее: ввод в пикирование начинался с переворота и энергичного взятия ручки на себя при положении летчика головой вниз. Постепенно увеличивалась не только высота пикирования, но и достигалась максимально возможная тяга двигателей (Казьмин не уверен в том, был ли на машине форсажный режим, но максимальный - использовался уж точно). Соответственно приборы стали показывать все возраставшее от полета к полету максимальное

число Маха: 1,15; 1,18; 1,20; 1,25; 1,28! Впоследствии было

установлено, что эти показания были ошибочными. В действительности же, с учетом всех поправок обнаруживалось, что при пикированиях с любой высоты, с любым режимом работы двигателя невозможно было превысить М = 1,15. Казьмин предложил даже снять с машины специально для этих испытаний поставленный прибор "махметр" как излишний. Но на это не пошли, хотя толку в этом приборе было мало... Специалисты же уточняют, что толк был и остается большой, но тогда не научились устранять причину искажений в измерениях, связанных с запаздыванием в приемнике воздушного давления (ПВД)...