Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

С реверсом элеронов Анохин, Верников, Казьмин и многие другие летчики столкнулись впервые на самолете МиГ-15. Но по-настоящему, впервые это явление обнаружилось еще в 1930-е и даже 1920-е гг. Во всяком случае, известен рассказ летчика и авиаконструктора О. К. Антонова о том, как он сам еще до войны попал в реверс в полете на планере своей собственной конструкции. Но тогда это был единичный случай. С послевоенным массовым истребителем МиГ-15 все было гораздо серьезнее. Весьма нежелательно этот недостаток боевой машины проявился на войне в Корее. В последующем эта проблема была очень актуальна для таких разных самолетов, как МиГ-17, Як-28, Ту-22, Ту-28, МиГ-25, Ту-154, МиГ-29, Су-27 и других. Для решения проблемы были предложены новые органы управления, такие как интерцепторы, дифференциально отклоняемый стабилизатор, дифференциально отклоняемый носок крыла - предэлерон. В некоторых редких случаях оказывалось достаточно небольшого ужесточения конструкции, к примеру, с использованием композиционных материалов. Казьмин отрицает приписываемое ему участие в 1949 г. в первых исследованиях реверса элеронов на самолетах МиГ-15, а затем на МиГ-17. В его памяти не запечатлелось особо участие в этой работе, о которой в книге "Летные исследования и испытания" было написано: "В ходе исследований впервые на реактивном самолете МиГ-15 в 1949 г., а затем на самолете МиГ-17 были произведены испытательные полеты при скорости, превышающей критическую по реверсу элеронов. Были изучены особенности поведения самолета в процессе самопроизвольного перехода его в круговую спираль малого радиуса... Исследования проводили И. М. Пашковский и летчики-испытатели П. И. Казьмин и А. М. Тютерев...".

Казьмин говорил, что действительные его заслуги - это, во-первых, преодоление звукового барьера до М = 1,15, во-вторых, отработка дозаправки в воздухе, в-третьих - двигательные работы...

«Что касается реверса элеронов. Однажды, - рассказывал Казьмин, -вместо Я. И. Верникова мне довелось сделать один полет на МиГ-17 у земли на скорости больше 1150 км/ч. Верников, так случилось почему-то, ничего мне об особенностях машины на этом режиме не рассказывал. Я, разгоняясь, шел в сторону аэродрома - через Раменское. Слежу за ростом скорости и обнаруживаю вдруг, что самолет начинает крениться. Я пытаюсь выровнять его, и вижу, что это не оказывает никакого влияния. Мне стало ясно, в чем дело. Если б я чуть задержался, то мне б не хватило высоты, меня бы затянуло.

Спохватился вовремя - резко газ убрал. Валежка замедлилась, а потом прекратилась. Вот тогда-то я и подумал: "Хорошо - у меня реакция быстрая. Это отмечалось еще на медицинских комиссиях. А если б полетел человек с более замедленной реакцией? Он бы чуть запоздал -было бы уже поздно. И никто б не знал, почему разбился человек..."».

"А Вы тогда что-нибудь о валежке, реверсе элеронов слышали?" -спросил я Петра Ивановича. Он ответил: "Ничего я не слышал -абсолютно. Столкнулся с этим впервые. Интуитивно решил: раз не было этого явления на малой скорости, а потом оно проявилось на большой -значит, надо сбросить скорость! Резко убрал газ!.. Это было... начало 50-х годов, наверное...".

Одной из причин валежки была асимметрия крыльев, притом не только геометрическая, но и жесткостная. Оказывалось, что консоли, склепанные утром, и консоли, склепанные вечером, в конце рабочего дня, уставшими работниками, по жесткости получались разными. Прежде устранение валежки было сложной и долгой процедурой. После того, как стали ставить на машины крылья примерно одинаковой жесткости, для доводки управления требовалось уже не более двух -трех полетов, и не было нужды в смене крыльев...