Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Недавно мне попался на глаза отчет ЛИИ 1952 г. - об исследованиях устойчивости и управляемости самолета МиГ-17 с двигателем ВК-1. Испытания, которые выполнили летчики-испытатели Казьмин, Комаров, Зюзин, Чистяков, показали, что самолет этот близок по характеристикам устойчивости и управляемости к самолету МиГ-15. Отличия, во-первых, в том, что у самолета МиГ-17 практически нет обратной реакции по крену на дачу ноги. (На самолете МиГ-15 при парировании валежки привычное отклонение летчиком ноги против крена усугубляет валежку). Во-вторых, у самолета МиГ-17 практически нет обращения действия элеронов, а у самолета МиГ -15 реверс элеронов наступает уже при М = 0,93 ... 0,97. Впрочем, в конце выводов от руки авторами отчета (Г. С. Калачев, И. М. Пашковский, Н. Г. Щитаев, М. Д. Клячко и др.) или кем-то еще приписано, что при приборной скорости, равной примерно 1100 км/ч, на высоте равной около 1000 м, у самолета МиГ-17 все же наступает практически полная потеря эффективности элеронов. Валежка на самолете МиГ-17 также появляется на больших приборных скоростях и развивается с ростом скорости гораздо медленнее, чем у самолета МиГ-15. Как раз по поводу поведения самолета МиГ-17 на больших скоростях П. И. Казьмин писал, что на больших высотах, при больших числах Маха, вплоть до максимально достигнутых, самолет настолько "плотно сидит в воздухе", что отклонять его по всем трем осям очень трудно. Для облегчения выполнения эволюций на сверхзвуковых скоростях необходимо применение каких-то дополнительных средств управления: «При выполнении переворота с высот 12 000 м и выше, при скоростях, близких к максимальным, самолет на выводе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей, когда приложение больших тянущих усилий - за 50 кг - заметно не искривляет траекторию. У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования. Летчику кажется, что наступило "заклинение рулей”. Но самолет, хотя и со значительной потерей высоты, выходит из пикирования...».

Реверс элеронов остро проявился на самолете Ту-22. В ЛИИ особенно плотно этой проблемой занимались Ю. И. Снешко - от "науки" и Ю. А. Гарнаев - как летчик-испытатель. Об этой совместной работе - по реверсу элеронов самолета Ту-22 - вспоминал ученый: «Гарнаев, попав в зону реверса, обнаружил, что быстро погасить скорость самолета (и тем самым выйти из зоны реверса) не всегда возможно. Он стал управлять самолетом "наоборот". Это было очень непросто, но ему это удавалось, хотя рекомендовать такое "управление" для рядовых летчиков он не мог. Ту памятную работу мы проводили совместно с туполевцами. Калачев завел хороший порядок: за каждой фирмой был закреплен ведущий инженер - представитель ЛИИ. Я, например, был как раз на туполевской фирме. Официальным предлогом было то, что мы должны были дать заключение при передаче самолета на государственные испытания. И когда фирма испытывала какие-то затруднения, она охотно обращалась к ЛИИ...».

То же самое было в отношениях ОКБ с ЦАГИ. К примеру, по той же проблеме реверса элеронов самолета Ту-22 в ЦАГИ был проведен огромный объем расчетных исследований, экспериментов на упругоподобных моделях в скоростной аэродинамической трубе Т-109. Были подготовлены рекомендации об использовании элеронов-закрылков в качестве органов поперечного управления. Совместными усилиями ОКБ, ЦАГИ и ЛИИ весьма острая проблема реверса была снята. Примерно такое же положение и почти тогда же сложилось с самолетом Ту-28. Но там проблема реверса была решена использованием интерцепторов.

Описываемые принципиально новые результаты, полученные Анохиным и его товарищами, имеют весьма важное значение. Их осмысление позволило открыть эру практического освоения сверхзвуковых скоростей полета.

3. С В Е P Х З В У К

МиГ-19. "ТОЧЕЧНЫЙ" СТАРТ. ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК

В 1950 г. основное внимание в своей испытательной работе Сергей Николаевич по-прежнему уделял ОКБ Яковлева. На его самолетах Як-12, Як-20, Як-23, Як-25, Як-50 он выполнил тогда 120 полетов, в то время как на Ла-15 - одиннадцать и на МиГ-15 - всего три. Общий налет в 1950-м г. составил 65 ч.