Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Первым отечественным самолетом, на котором стало возможным уверенно достигать сверхзвуковых скоростей в горизонтальном полете, был МиГ-19. И он явился базой, на которой основывалось исследование новых проблем, связанных с ростом скорости полета. Впервые поднимал эту машину Г. А. Седов - зимой 1954 г. Он же в первых испытательных полетах достиг рекордного М = 1,33. К летным испытаниям перспективной машины быстро подключился ЛИИ. Начинал их Сергей Николаевич Анохин, но столь же активны были в этой работе А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев и особенно В. П. Васин. Часть летчиков "продвигалась" по числу Маха, а часть - по приборной скорости, или по скоростному напору. Второе было относительно опаснее и не обошлось без большого ЧП у Валентина Петровича Васина. В программе его испытаний ставилась задача дойти сверх освоенной приборной скорости около 1150 км/ч до 1250 км/ч! Прирост, как видно, весьма значительный и опасный. Указатель скорости, имевший предельную отметку 1200 км/ч, прибористы решили не менять, а шкалу продлить. Проверили его на земле - все было в порядке. В первом, горизонтальном, полете Васин, как ни старался, нужной прибавки в скорости не добился. Не получилось и в следующих - ни на снижении, ни на форсажном режиме работы двигателей. В пятом полете с высоты 14 000 м Васин вынужден был начать пикирование - все круче и круче, на форсаже. Он вспоминал: «Я разозлился. Разогнался на

форсаже, потом сделал переворот и иду отвесно вниз, опять-таки на форсаже. Стрелка указателя скорости, словно сорвавшись, махнула вдруг к отметке около 1400, а машина затрепыхалась вся, забилась словно в лихорадке. Особенно било по ногам. Я тут же вырубил форсаж, перевел двигатель на холостые обороты и плавненько, "шепотом", с умеренной перегрузкой вывел машину в горизонтальный полет на 800 метрах...». Оказалось, что во всех этих полетах барахлил указатель скорости, и максимальная достигнутая приборная скорость (около 1350 км/ч) превысила критическую скорость флаттера оперения. Киль и стабилизатор, сильно поврежденные, чудом не развалились полностью и позволили летчику благополучно приземлиться. Продвижение по числу Маха было не столь драматичным, но не менее впечатляющим - дошли до М = 1,77 , достигнув прироста в числе Маха более, чем на 0,2 по сравнению с разрешенным в нормальной эксплуатации самолета!

Основные испытательные работы Анохина в 1955 г. выполнил на самолетах Як-25 (31 полет), МиГ-17 (18 полетов). Но наибольшую важность представляли более 30 испытательных полетов сверхзвукового истребителя МиГ-19. В основном Сергей Николаевич был занят "двигательными работами" на Як-25, МиГ-17, МиГ-19, но проводились также исследования бустерного управления на МиГ-17 и МиГ-19. В декабре 1955 г. Анохин продолжил испытания МиГа-

17 на штопор. В этот период он возобновил также полеты на

планерах: А-9, А-10, "Луняк", "Боцян".

Приоритеты в испытательной работе Сергея Николаевича сохранились и в следующем, 1956-м г.: 75 испытательных полетов он выполнил на различных модификациях самолета МиГ-19. В основном это были "двигательные работы", исследования, связанные с топливной системой, исследования скороподъемности, полета на потолке. Особое значение имели исследования вибраций конструкции и испытание машины на штопор. Были продолжены также интенсивные испытания на штопор самолета МиГ-17 (9 полетов из 28 полетов на этой машине). В том же году большой объем испытаний Анохин выполнил по самолету Як-25. Они включали испытания двигателя и его топливной системы, а также испытания на штопор. Штопор становился специализацией Анохина. Четыре полета Анохин выполнил на вертолете Ми-4, но к вертолетам так и не прикипел.