Летная работа

Наступила зима, а с ней пришла разбавленная реагентами мерзкая слякоть, покрывшая не только дороги от дома до аэропорта, но и перроны, и РД, и ВПП. Со снегом и слякотью борются, в основном успешно, но иногда природа побеждает технику и тогда летчику ничего не остается, как защищаться от напасти самому.

Во-первых, необходимо помнить, что низко расположенные (относительно, конечно) двигатели работают как мощные пылесосы, засасывая в себя все, что не успело намертво примерзнуть к бетону. Снег и слякоть обильно летят в двигатели, легко примерзают к лопаткам вентиляторов и первых ступеней компрессоров низкого давления. Обиднее всего то, что это происходит даже в относительно теплую погоду за счет разгона воздуха во входном канале двигателя, падения давление воздуха перед вентилятором, снижения его температуры вплоть до минусовых значений. Вода при этом примерзает ко всему, что встречается ей на пути, искривляет тонкий профиль лопаток, что может привести к таким неприятностям как недобор тяги двигателя при расчетных оборотах, помпаж на взлете и даже полный отказ.

Избежать этих неприятностей просто – достаточно не забывать включать ПОС двигателей сразу после запуска при наличии на РД и ВПП осадков и при температуре наружного воздуха от +10 до -40 градусов Цельсия.

Руление на скользких, слякотных и обледенелых РД выполняется со скоростью не более 10 узлов. Главная причина такой медлительности проста – отсутствие шипованной резины на складе, а на всесезонной по льду особо не погоняешь. Вторая причина – желание избежать брызг слякоти от колес передней стойки, летящих в двигатели. Конечно, брызги от передней стойки так далеко не летают, двигатели защищены ПОС, но даже если все так, зачем испытывать судьбу? Впрочем, говорят, что брызги слякоти от колес основных стоек долетают до выпущенных закрылков, в связи с чем рекомендуется ехать по слякоти с убранными закрылками. Но об этом немного позже.

Сам взлет с ВПП, покрытой осадками отличается от взлета с сухой и мокрой ВПП тем, что желательно взлетать с механизацией, выпущенной на максимальные значения для взлета (для В777 Flaps-15 или Flaps-20, для А330 Conf 2 или Conf 3). Этим снижаются скорости на разбеге по скользкой ВПП. Кроме того, для взлета с contaminated RW не разрешается использовать для выбора тяги A330 "Flex T", а для В777 "Assumed Temperature Method". Только Full Thrust для А330 и Derate-10 или Derate-20 для В777.

Выполнение противообледенительной обработки ВС.

Если во время подготовки самолета к вылету на крыльях, стабилизаторе и фюзеляже есть что-то кроме воды в жидком состоянии, то это "что-то" необходимо удалить. При этом совершенно нелепо выглядят оправдания некоторых пилотов и их начальников, что, если на крыльях лежит сухой снег, то его сдует на разбеге и все будет прекрасно – и пассажиры живы и деньги компании целы. Иногда такое легкомысленное отношение к безопасности полетов является следствием простого непонимания того, что под красивым пушистым сухим снегом может скрываться или коварный прозрачный лед, или замерзшая слякоть, и что вообще, природа куда изобретательнее в своем умении погубить недалеких, но очень самоуверенных раздолбаев, чем это может представить недоинтеллект начальника, приказывающего экономить на противообледенительных жидкостях.

В мире существует лишь одна концепция взлета в условиях наземного обледенения. Это концепция "чистого самолета". Причем, не обязательно это означает, что все типы самолетов всех производителей обязательно должны быть абсолютно очищены от льда и снега перед взлетом. РЛЭ некоторых самолетов, В737 например, позволяют иметь некоторое количество снега в определенных местах на верхней поверхности крыла. Но мы сейчас говорим о тяжелых А330 и В777. Касательно этих типов ВС производители бескомпромиссны – верхние поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа должны быть очищены. Допускается лишь наличие тонкого слоя инея на нижней поверхности крыла. Тонкого настолько, чтобы через него можно было бы читать маркировки нанесенные на обшивку.

Для удаления обледенения самолеты обливают четырьмя разными типами жидкостей в зависимости от температуры, типа осадков, типа самолета и наличия конкретного типа жидкости на конкретном аэродроме.

Жидкость оранжевого цвета "Тип-1" используют в основном только для удаления отложений и защиты от возникновения инея.

Желтая жидкость "Тип-2" – это несколько улучшенная ПОЖ "Тип-1". Для предотвращения быстрого и беспрепятственного стекания жидкости с обработанной поверхности, в "Тип-2" добавляется некий "загуститель", придавая ей "псевдопластические" свойства. Время защиты у "Тип-2" ненамного лучше, чем у "Тип-1" поэтому с появлением жидкости "Тип-4" жидкость "Тип-2" постепенно выходит из употребления.

Желтая же "Тип-3" применяется для обработки самолетов с невысокими взлетными скоростями. В основном это небольшие турбовинтовые самолеты.